Для начала нужно вспомнить одну вещь. Бензиновый мотор заводится от искры. Свечи щёлкнули, бензин вспыхнул и поехали. Дизель устроен иначе. Топливо загорается не от искры, а от сжатия, и для этого нужна высокая компрессия и нормальный нагрев в камере сгорания.
На сорокаградусном морозе металл промерзает насквозь, масло густеет так, что щуп в нём стоит колом, а в солярке начинают расти парафиновые кристаллы. Эти хлопья забивают топливный фильтр и перекрывают подачу горючего. После чего мотор уже не запустишь.
С зимним дизтопливом в Советском Союзе была проблема. Арктическую солярку, рассчитанную на температуру до - 50, выпускали, но попадала она далеко не во все автопарки.
Загрязнённость топлива на АЗС менялась несколько раз в месяц, фильтры-отстойники приходилось чистить каждую неделю. А перед заправкой зимой солярку ещё и разогревали.
Отдельные северные автобазы, у которых хватало средств, строили отапливаемые заправки, но такая роскошь была редкостью. Представьте. КамАЗ стоит под Якутском, ноябрь, термометр показывает минус сорок пять, а в баке солярка непонятного качества. Заглуши мотор, и через час-полтора топливо превратится в желе.
Естественно, не все советские грузовики были дизельными. Самые массовые машины того времени, ГАЗ-51 и ЗИЛ-130, работали на бензине. Бензиновый мотор проще в обслуживании и легче заводится на морозе, а расходы на топливо в государственных автохозяйствах тогда вообще не считали.
Дизели ставили только на тяжёлую технику, МАЗы, КрАЗы, БелАЗы, а позже КамАЗы. Именно эти машины преимущественно и попадали на Север, на зимники, на лесоповал, на стройки.
МАЗ-200, один из первых советских тяжёлых грузовиков, нёс под капотом 2-тактный дизель, сделанный по мотивам американского мотора GMC. Машина была тяговитая, но на морозе вела себя скверно.
У 2-тактных дизелей ЯАЗ была одна скверная особенность. На холостых оборотах они быстро обрастали нагаром, потому что при малой нагрузке топливо сгорало не полностью. Несгоревшая солярка оседала на стенках цилиндров, стекала в поддон и портила масло.
Водители, работавшие на ЯАЗе в 50-60-х, рассказывали, что регулярная разборка мотора для замены гильз и чистки была обычным делом, а не поломкой. Водители МАЗов на Колыме и в Магаданской области это знали. Мотор старались не глушить, но и просто молотить на холостых было нельзя, приходилось периодически подгазовывать, чтобы прогреть его под нагрузкой.
Позже появился ЯМЗ-236, 4-тактный V-образный мотор на шесть цилиндров, который ставили на МАЗ-500, КрАЗ-255Б, Урал-4320. Он оказался заметно надёжнее и проще в обслуживании.
Но и он при - 50 без предварительного прогрева не заводился. Компрессия падала из-за температурного сжатия деталей, масло не прокачивалось, а аккумулятор на таком холоде терял половину ёмкости.
Так и выходило, что на северных автобазах КамАЗы, МАЗы и КрАЗы стояли с работающими моторами неделями и месяцами. Водитель приходил утром, садился в кабину, а двигатель молотит с прошлого дня. Или с позапрошлой недели.
КамАЗ с мотором объёмом около 11 л. на холостом ходу сжигает от 3 до 5 л. солярки в час, смотря какая модель и в каком состоянии мотор. За 12-часовую ночь набегает от 35 до 50 кг горючего. За месяц непрерывной работы больше тонны. Но на Севере выбора не было: тонна солярки обходилась дешевле, чем ремонт или замена размороженного двигателя.
Долгая работа на холостых для дизеля вредна сама по себе. На малых оборотах мотор не прогревается до рабочей температуры, топливо сгорает не полностью и стекает по стенкам цилиндров, смывая масляную плёнку. Часть этой несгоревшей солярки попадает в картер и разжижает масло.
На некоторых американских тягачах стояла даже специальная опция, мотор сам глох после 15 минут простоя на холостых. Но в условиях якутского мороза отключать двигатель означало подписать ему приговор. Из двух зол выбирали меньшее, пусть лучше закоксуется, чем разморозится.
Были и другие способы. На некоторых автобазах строили тёплые боксы, куда загоняли технику на ночь. Где-то к машинам тянули провода и ставили электрические подогреватели на 220 вольт в систему охлаждения.
На КамАЗах с завода устанавливали предпусковой подогреватель ПЖД, маленькую автономную печку, которая грела антифриз в блоке перед запуском. Но ПЖД капризничал, ломался, и сам мог не запуститься на морозе. А розетку на зимнике взять неоткуда.
Один водитель из Якутска вспоминал, что у них на автобазе в парке 22 единицы техники и двигатели не глушили всю зиму. Масло стекало, и каждое утро единственным ритуалом было дойти до кабины, заглушить, проверить уровень, снова запустить, и так до вечера можно не подходить.
Среди импортных машин, работавших в СССР, на Севере особенно ценились чехословацкие Tatra 111. У них стоял дизель воздушного охлаждения, без радиатора, без антифриза. Не нужно было бояться, что разморозит блок, не нужно было сливать и заливать воду. Для Колымы и Дальнего Востока это было серьёзным плюсом.