31 декабря 1968 года. Новогодняя ночь. Пока вся страна накрывает столы и достаёт шампанское, с воронежского заводского аэродрома поднимается в воздух машина, которую в СССР ждали как главный символ превосходства над Западом.
Ту-144 взлетел.
На два месяца раньше британско-французского «Конкорда». На несколько лет раньше, чем кто-либо в мире ожидал от советской авиации. И именно эта спешка — ради даты, ради первенства, ради строчки в газете — стала началом конца.
История Ту-144 — это не история провала. Это история о том, что происходит, когда победа в гонке важнее самой дороги.
Идея появилась в начале 60-х. Никита Хрущёв узнал, что Великобритания и Франция объединились для создания сверхзвукового пассажирского самолёта. По легенде — а в советской авиационной среде эту историю любили пересказывать — реакция была мгновенной: мы должны сделать своё, и оно должно быть быстрее.
КБ Туполева получило задание. Отец и сын: Андрей Туполев возглавлял бюро, его сын Алексей стал ведущим конструктором. Редкий случай, когда семейный тандем работал на государственный амбиционный проект такого масштаба.
Самолёту присвоили марку Ту-144. Строить начали на Воронежском авиазаводе.
На Западе конструкторы «Конкорда» не торопились — они хотели сделать надёжно. В СССР торопились — нужно было сделать первыми. Это различие в приоритетах потом аукнется очень громко.
Ту-144 поднялся в воздух 31 декабря 1968-го. «Конкорд» — 2 марта 1969-го. Два месяца разницы. В газетах ТАСС написал коротко и торжественно. На Западе зашелестели тревожные статьи.
По характеристикам советская машина действительно выглядела внушительно. Максимальная скорость — 2 500 км/ч против 2 200 км/ч у «Конкорда». Вместимость — до 150 пассажиров против 108. Ту-144 был быстрее, он был больше, он был первым.
Был один нюанс.
«Конкорд» мог пролететь без посадки более 7 000 километров. Ту-144 на тот момент — около 3 500. Вдвое меньше. Для трансатлантических маршрутов советский самолёт просто не годился.
Но внутри СССР — огромной страны, где расстояния измеряются днями езды — это казалось несущественным. Москва — Алма-Ата, Москва — Хабаровск. Для таких маршрутов дальности хватало.
Создатели «Конкорда» между тем обвиняли советских конструкторов в промышленном шпионаже. Внешнее сходство двух машин действительно было поразительным: одинаковое треугольное крыло, похожий опускающийся нос для улучшения обзора при посадке. Доказать плагиат французам и британцам так и не удалось. Западные журналисты в отместку придумали Ту-144 обидное прозвище — «Konkordski». Советская сторона делала вид, что не слышит.
А потом наступил июнь 1973 года.
Авиасалон в Ле-Бурже. Одно из главных событий мирового авиапрома, куда съезжаются тысячи специалистов и просто любопытных. СССР привёз Ту-144 — показать живьём, в небе, перед западной аудиторией. Политический жест, демонстрация силы.
3 июня. Показательный полёт.
Самолёт выполнял фигуры над аэродромом. Тысячи глаз следили за ним снизу. И вдруг — машина резко задрала нос, затем ушла в пике, разрушилась в воздухе и упала на жилой квартал города Гуссенвиль рядом с аэродромом.
Шесть членов экипажа. Восемь французских граждан на земле. Четырнадцать человек.
Советская сторона немедленно выдвинула версию: виноват французский разведчик «Мираж», который вёл фотосъёмку и слишком приблизился к Ту-144. Экипаж совершил резкий манёвр, чтобы избежать столкновения, машина не выдержала нагрузки.
Французская сторона эту версию не подтвердила и не опровергла.
Истинная причина катастрофы так и осталась официально неустановленной. Расследование зашло в тупик, где советская закрытость встретилась с французской дипломатичностью.
Программу не закрыли. Работы продолжились.
В декабре 1975 года Ту-144 совершил первый пассажирский рейс по маршруту Москва — Алма-Ата. Правда, «пассажирским» он был весьма условно: везли почту и грузы, а за штурвалом сидели лётчики-испытатели. Экипаж «Аэрофлота» присутствовал на борту как наблюдатели.
Рейс получился нервным. Топлива залили впритык — ровно чтобы долететь. Запаса на непредвиденное не было. Каждые десять-пятнадцать минут пилоты запрашивали землю: как погода в Алма-Ате, принимает ли полоса?
Полоса приняла.
1 ноября 1977 года начались регулярные пассажирские рейсы. Билет Москва — Алма-Ата стоил 68 рублей — при средней зарплате по стране около 130–140 рублей. Почти половина месячного дохода. Обычный рейс на той же трассе, но на дозвуковом самолёте, обходился в 48 рублей.
Тем не менее билеты раскупали. Советский человек хотел лететь на сверхзвуке — это было престижно, это было из будущего.
Салон, впрочем, будущего не напоминал. Шум двигателей внутри был такой, что пассажиры с трудом разговаривали друг с другом. Двигатели пожирали топливо с такой скоростью, что каждый рейс был экономически убыточным. Никакой коммерческой логики в этих полётах не было — только политическая витрина.
«Конкорд» к тому времени летал уже на трансатлантических маршрутах — Лондон — Нью-Йорк, Париж — Нью-Йорк. Заполненность рейсов была высокой: бизнес-пассажиры и знаменитости платили за скорость охотно.
Ту-144 на международные линии не вышел ни разу.
Весной 1978 года началась история модернизированной версии — Ту-144Д. Новые двигатели, улучшенная аэродинамика, увеличенная дальность. 27 апреля 1978 года машина совершила первый полёт.
Через двадцать шесть дней она разбилась.
23 мая 1978 года Ту-144Д потерпел катастрофу под Егорьевском в Подмосковье. Командир Эдуард Елян сумел посадить горящую машину на брюхо — с убранным шасси, в поле. Сам Елян и большинство экипажа выжили. Два инженера-испытателя погибли.
1 июня 1978 года «Аэрофлот» объявил о прекращении пассажирских рейсов на Ту-144.
Программу не закрыли официально — её просто тихо свернули.
Самолёт продолжал летать в грузовом варианте ещё несколько лет. Одну из машин в 90-е годы использовали американцы совместно с российской стороной в рамках программы NASA — изучали сверхзвуковые технологии для будущих проектов. Ту-144 стал учебным пособием для тех, кто хотел понять, как делать следующий сверхзвуковой самолёт.
Всего было построено 16 машин — включая первый прототип. Часть из них сейчас стоит в музеях: в Жуковском, в Казани, в Ульяновске. Несколько утилизированы.
В советской культуре Ту-144 успел стать иконой раньше, чем закончил летать. Его изображали на почтовых марках, конвертах, юбилейных монетах. В фильме «Мимино» 1977 года главный герой летит именно на Ту-144 — в Дели и Сан-Франциско, хотя в реальности самолёт никогда не выходил на международные маршруты. Кино позволяло то, что не давалась жизни.
«Конкорд» прожил дольше — до 2003 года, когда его сняли с рейсов после катастрофы 2000 года под Парижем. Почти четверть века коммерческих полётов. Ту-144 в пассажирском варианте не продержался и года.
Парадокс гонки в том, что победитель на старте не всегда доходит до финиша. Ту-144 был первым в воздухе. Был быстрее. Был вместительнее. И был снят раньше — именно потому, что его гнали вперёд, не давая времени на доводку.
Спешка ради первенства оказалась его главной уязвимостью.
Красивый самолёт. Амбициозный проект. История о том, что иногда второй приходит к финишу — а первый остаётся в музее.