Тень Me-163: как СССР пытался скопировать немецкий ракетный истребитель

К 1945 году на арене советской авиации появился влиятельный игрок — 81‑й истребительный авиаполк. Он был оснащён как отечественными, так и зарубежными машинами («Спитфайр», «Аэрокобра», «Кингкобра», «Киттихаук»), причём последние составляли почти половину парка. Полк уже не просто эксплуатировал технику — он начал выдвигать собственные требования к новым разработкам.

ВВС, формально курировавшие авиастроение, играли роль «старшего брата»: представляли интересы не только ИА ПВО, но и авиации ВМФ, Дальней Авиации, ГВФ, Осоавиахима. При этом ракетный перехватчик военным был не особо нужен. Но НКАП не стал ждать предложений о копировании немецкого Me‑163 — он решил действовать на опережение. В план опытного самолётостроения на 1946 год (утверждён постановлением СНК № 472‑193 от 26 февраля 1946 г.) включили два задания на разработку ракетных перехватчиков.

ОКБ А. И. Микояна (ОКБ‑155) поручили создать экспериментальный одноместный истребитель‑перехватчик с ЖРД, высотной кабиной и строгим набором характеристик:

• максимальная скорость у земли — 1100 км/ч (M=0,895);
• максимальная скорость на высоте 10 000 м — 1000 км/ч (M=0,93);
• продолжительность полёта на максимальной тяге — 5 минут, на минимальной — 18 минут;
• потолок при остатке горючего на 1,2 минуты — 17 000 м;
• время подъёма на высоту 17 000 м — 3,2 минуты;
• вооружение — две 23‑мм пушки.

Срок предъявления первого экземпляра на лётные испытания — 1 ноября 1946 года.

Разработка И‑270 (заводской шифр «Ж») шла непросто. Первоначальный проект предусматривал стреловидное крыло (20∘), но исследования ЦАГИ показали недостаточность данных для его реализации. В марте 1946‑го проект пересмотрели под прямое 9 % крыло, а в апреле — под 12 % крыло. Окончательные рекомендации по геометрии утвердили лишь 8 августа.

Конструкторы планировали получить удовлетворительные моментные характеристики комбинации «крыло‑фюзеляж» до M=0,85–0,9. Для этого хвостовое оперение сделали Т‑образным, а горизонтальное подняли относительно крыла на 1,2 САХ. Стреловидность вертикального и горизонтального оперения составила 20∘.

Откройте для себя мир безграничных возможностей с планшетом Xiaomi Redmi Pad 2 WIFI! 4 ГБ оперативной и 128 ГБ встроенной памяти позволят вам хранить и запускать множество приложений. Процессор MediaTek Helio G100 Ultra с 8 ядрами обеспечивает высокую производительность. Операционная система Android 15 гарантирует удобство использования и доступ к широкому спектру приложений. Покупайте планшет Xiaomi Redmi Pad 2 WIFI на Яндекс Маркете уже сегодня и наслаждайтесь его преимуществами!

https://market.yandex.ru/cc/9EykGy?erid=5jtCeReNx12oajxVWL4P9wP

#Реклама ООО «Яндекс Маркет», ИНН 9704254424, erid: 5jtCeReNx12oajxVWL4P9wP

И‑270 представлял собой цельнометаллический свободнонесущий среднеплан с круглым фюзеляжем типа полумонокок. Крыло — неразъёмный четырёхлонжеронный кессон с толстыми металлическими панелями обшивки. Шасси — трёхколёсное, с передней опорой и воздушно‑масляной амортизацией.

Особое внимание уделялось защите конструкции от паров азотной кислоты, которая использовалась в качестве окислителя в ЖРД РД‑2МЗВ. Дюралевые детали в агрессивных зонах покрывали несколькими слоями защитного состава (до девяти слоёв), а после сборки всю машину дополнительно обрабатывали парафино‑церезиновой пастой.

Вооружение И‑270 включало две 23‑мм пушки НС‑23 с боекомплектом по 40 патронов и две четырёхствольные пусковые установки для реактивных снарядов. В состав спецоборудования входили:

• коллиматорный прицел ПКИ‑1;
• радиополукомпас РПКО‑10;
• радиостанция РСИ‑6;
• система опознавания «свой‑чужой»;
• кислородный прибор КП‑14.

Темпы работ замедлялись из‑за нехватки кадров: основные мастера были командированы на куйбышевский авиазавод № 1 им. Сталина для помощи в постройке истребителя И‑300. Кроме того, срывались поставки приборов от предприятий 5‑го и 8‑го ГУ МАП.

Из трёх лётных экземпляров И‑270 построили два. Первый («Ж‑1») выкатили из цеха 28 декабря 1946 года, но двигатель задерживался. Испытания разделили на два этапа:

1. «Безмоторный» этап (февраль–июнь 1947 г.): буксировка за бомбардировщиком Ту‑2. Выполнили 11 полётов с отцепкой на высоте 5000–7000 м. Получили максимальную приборную скорость свободного полёта 600 км/ч, минимальную — 220 км/ч.
2. Этап с двигателем (май 1947 г. и далее): на «Ж‑2» установили ЖРД РД‑2МЗВ, но 16 июля произошёл взрыв малой камеры, повредивший хвостовую часть фюзеляжа. После ремонта лётчик А. К. Пахомов выполнил подлёт 26 августа, а 2 сентября — первый самостоятельный вылет. Однако из‑за ошибки в расчёте самолёт приземлился вне аэродрома и получил повреждения носовой части. Машину решили не восстанавливать.

Авиатехник в Telegram, подпишитесь! Там вы увидите ещё больше интересных постов про авиацию (без авиационных баек и историй, наведите камеру смартфона на QR-код ниже, чтобы подписаться!):

На «Ж‑1» двигатель заменили, и 4 октября 1947 года лётчик В. Н. Юганов поднял его в воздух. Полёт длился 12 минут, но при заходе на посадку не вышло шасси. Юганов совершил аварийную посадку на фюзеляж, сохранив машину.

Дальнейшие испытания прерывались из‑за взрывов двигателя и проблем с эксплуатацией кислотного ЖРД в зимних условиях. В январе 1948 года полёты приостановили, а самолёт законсервировали до марта.

По результатам испытаний АТК ВВС сделал неутешительные выводы:

• стальные детали корродировали под воздействием паров кислоты;
• повторный запуск двигателя в полёте был опасен из‑за риска взрыва;
• расчёт на посадку без работающего двигателя был сложен;
• эксплуатация в зимних условиях требовала промывки системы водой, что было затруднительно;
• баки требовали регулярной проверки и замены, что было трудоёмко;
• обмундирование техсостава быстро изнашивалось от воздействия кислоты.

После расконсервации 31 мая 1948 года А. К. Пахомов выполнил 13‑минутный полёт без происшествий. Но МАП не стал продолжать испытания столь рискованной техники. Проект И‑270 был закрыт, а вопрос о невыполнении постановления правительства 1946 года обошли стороной.

История И‑270 иллюстрирует сложности перехода советской авиации к реактивным технологиям. Несмотря на амбициозные планы, проект столкнулся с технологическими и эксплуатационными проблемами, которые оказались непреодолимыми на тот момент. Это был важный урок: прогресс требует не только смелых идей, но и надёжных решений.

Путешествуйте безопасно и с комфортом — выбирайте Aviasales для планирования ваших полётов! Подробнее по ссылке ниже:

Реклама. Go Travel Un Limited. ИНН 9909520797

Хотите видеть качественный контент про авиацию? Тогда рекомендую подписаться на канал Авиатехник в Telegram (подпишитесь! Там публикуются интересные материалы без лишней воды)