В 1944 г. посреди войны советское правительство приняло решение, которое определило судьбу целого города. В Минске заложили автомобильный завод. Ресурсов не хватало, кадров тоже, но именно в этих условиях рождалось предприятие, которому предстояло стать одним из столпов грузового машиностроения страны.
Изначально завод собирал американские машины из ленд-лизовских поставок. Но уже осенью 1947 г. из цехов вышли первые самосвалы МАЗ-205, а годом позже пошли в серию МАЗ-200 и прицепная техника.
С тех пор МАЗ неуклонно расширял линейку, выпуская грузовики, автобусы, спецтехнику и штучные машины для экстремальных условий. Но массовые модели у всех на слуху. А вот десятка редких и малоизвестных грузовиков заслуживает отдельного внимания.
1. МАЗ-504С
В 1965 г. на базе серийного седельного тягача МАЗ-504 минские инженеры создали арктическую версию, рассчитанную на работу за Полярным кругом. Под обозначением 504С скрывалась машина, способная заводиться и нормально работать при температурах, от которых трескается обычная резина.
Движком тягача оставался ярославский V-образный 6-цилиндровый дизель ЯМЗ-236 рабочим объёмом 11 л. и мощностью 180 л.с. Но главной хитростью была система предпускового подогрева.
Подогреватель ПЖД-400 на дизельном топливе грел не только охлаждающую жидкость, но и масло в картерах двигателя и коробки. Горячие газы из жаровой трубы направлялись прямо под масляный поддон, прогревая агрегаты равномерно, без локальных перегревов.
В паре с мотором стояла механическая 5-ступенчатая коробка, которую при необходимости можно было починить прямо в тундре.
Нагрузка на седельно-сцепное устройство составляла около 7,5 т. Топливный бак на 200 л. и аккумуляторный отсек обогревались теплом выхлопных газов, что не давало солярке загустеть, а батареям потерять ёмкость.
Кабину утеплили основательно, установив двойные ветровые стёкла и двойное остекление в дверях. Все уплотнители и шланги делали из специальной морозостойкой резины, рассчитанной на -60 °C. В довесок грузовик получил прожектор на крыше, пневмосигнал, противотуманные фары и фонарь заднего хода.
2. МАЗ-5445
В 1993 г. минчане представили экспериментальный магистральный тягач, который бросался в глаза с первого взгляда. Просторная кабина из стеклопластика с ровным полом стояла отдельно от шасси, а четыре фары, расположенные вертикально, и высокий силуэт делали машину похожей на французский Renault Magnum, появившийся тремя годами ранее. Собственно, вдохновение минские конструкторы черпали именно оттуда, хотя и адаптировали идею под свои реалии.
Под кабиной стоял тутаевский турбодизель ТМЗ-8431 формата V8 мощностью 380 л.с. Мосты и коробка передач использовались серийные, минского производства. В составе автопоезда с трёхосным полуприцепом МАЗ-9758 полная масса достигала 44 т, а максимальная скорость превышала 90 км/ч. Запас солярки в 500-литровом баке обеспечивал неплохую автономность.
Для своего времени тягач получил и антиблокировочную систему тормозов, что для отечественных машин тех лет было редкостью.
Однако для запуска в серию требовались большие деньги, которых в разгар экономического кризиса у завода не было. Единственный экземпляр некоторое время стоял на задворках территории предприятия.
В начале 2000-х его выкупило московское кузовное ателье "Кар Системе", стеклопластиковую кабину заменили обычной металлической с низкой крышей и выставили машину на продажу. Тягач нашёл нового хозяина и несколько лет возил грузы. Последние следы ведут в Алтайский край, и скорее всего, машина до наших дней не сохранилась.
3. МАЗ-200 АДС-50
В 1962 г. на шасси МАЗ-200 начали строить машины, без которых не могла работать ни ракетная отрасль, ни военная авиация. Шасси выпускал Минский завод, а специализированный кузов монтировал автоагрегатный завод "Уралец".
Азот был необходим для продувки ракетных топливных баков перед заправкой и для пневмосистем самолётов. Кислород обеспечивал дыхание лётчиков на высоте. Без подобных установок полноценная эксплуатация зенитно-ракетных комплексов и боевой авиации была попросту невозможна.
Со стороны АДС-50 выглядела странно. На капотном шасси МАЗ-200 (колёсная формула 4x2) громоздился закрытый кузов-фургон, отчего машина напоминала скорее автобус, чем спецтехнику.
Под капотом работал 2-тактный 4-цилиндровый дизель ЯАЗ-204 объёмом 4,65 л. и мощностью 120 л.с. с механической 5-ступенчатой коробкой.
Внутри же скрывался целый завод. Станция представляла собой не одну машину, а комплекс из четырёх единиц, включая компрессорную машину, технологическую, вспомогательный автомобиль и электростанцию на прицепе. Оборудование разделяло атмосферный воздух на компоненты, выдавая азот для создания инертной среды и предотвращения взрывов.
С 1962 по 1965 г. было собрано 449 таких комплексов. После списания с военной службы специальное оборудование демонтировали, а шасси передавали в народное хозяйство, иногда превращая в автобусы или хозяйственные фургоны.
4. МАЗ-520В
В 1964 г. на Минском автозаводе собрали опытный седельный тягач, который водители сразу окрестили "грузовиком наоборот". Вместо привычной схемы с одной передней управляемой осью и двумя задними ведущими, МАЗ-520В получил ровно противоположную компоновку, а именно два управляемых моста спереди и единственную ведущую ось сзади.
Инженеры хотели перераспределить нагрузку по осям и увеличить допустимый вес на седельно-сцепном устройстве.
За основу взяли серийный МАЗ-500, удлинив раму и добавив второй передний мост, полностью унифицированный с первым. Мотор остался прежним, ЯМЗ-236, 6-цилиндровый V-образный дизель на 180 л.с. с 5-ступенчатой механической коробкой.
Пустой тягач весил 6790 кг, причём на переднюю пару осей приходилось заметно больше, чем на задний мост. Зато нагрузка на седло выросла более чем на 40% по сравнению с базовым МАЗ-504 и достигла почти 11 т. Полная масса автопоезда с полуприцепом составляла около 34 т.
Год испытаний показал, что концепция рабочая, но проблемная. Две рулевые оси заметно усложняли управление на скорости, машина вела себя непредсказуемо. Проходимость с одним ведущим мостом оказалась никудышной, на скользких подъёмах пустой грузовик буксовал и вставал.
А себестоимость производства была заметно выше, чем у двухосных тягачей семейства МАЗ-500. Проект закрыли, хотя саму идею трёхосной компоновки не забросили. В 1968 г. минчане освоили серийный МАЗ-516, бортовой тягач с подъёмной задней осью.
5. МАЗ-Э6303
Трёхосная версия МАЗ-5336 привлекала внимание прежде всего своей необычной кабиной. Над стандартным спальным отсеком установили дополнительный модуль с панорамным лобовым и двумя большими боковыми окнами.
Получилась двухэтажная конструкция, в которой было светло и просторно, а сменщик мог спокойно отдыхать наверху, задёрнув шторки, пока напарник вёл машину.
Тянул грузовик дизель ЯМЗ-238Д объёмом 14,9 л. и мощностью 330 л.с. Коробка 8-ступенчатая с демультипликатором, что для тяжёлых условий было существенным подспорьем, расширяя диапазон передаточных чисел.
Грузоподъёмность составляла 20 т, а в сцепке с прицепом можно было взять ещё до 17 т. Благодаря колёсной формуле 6x4 и солидному клиренсу машина уверенно чувствовала себя на грунтовках и бездорожье.
Кабина оснащалась и основным, и автономным отоплением. В серию грузовик всё-таки попал в 1993 г., но уже без экзотического двухэтажного модуля, с обычной серийной кабиной.
6. МАЗ-525 ХТТУ
Один из самых невероятных проектов советского автопрома родился в 1954 г. совместными силами МАЗа, Института горного дела Академии наук УССР, Харьковского троллейбусного управления и треста "Союзнеруд". Инженеры решили скрестить карьерный самосвал и троллейбус, и у них получилось.
Базой стал МАЗ-525, первый советский карьерный самосвал грузоподъёмностью 25 т. Штатный дизельный мотор сжигал около 130 л. топлива на 100 км, и при непрерывной работе в карьере это выливалось в колоссальные расходы.
Вместо дизеля поставили два троллейбусных электродвигателя ДК-202 суммарной мощностью около 230 л.с. Они соединялись карданным валом и получали питание по классической троллейбусной схеме, через токоприёмные дуги на крыше. Электропривод сделал подъём кузова и работу гидроусилителя руля тоже электрическими.
Но нужно было тянуть контактную сеть, ставить опоры, привязываться к конкретному маршруту. Любое изменение трассы превращалось в отдельный строительный проект. Машина могла ехать только там, где висели провода.
Идея оказалась слишком сложной для массового применения, хотя позже тему троллейвозов продолжили уже на шасси БелАЗ.
7. МАЗ-2000 "Перестройка"
Этот модульный автопоезд стал самой амбициозной разработкой за всю историю минского завода. Вместо классического деления на тягач и полуприцеп МАЗ-2000 представлял собой единый блок кабины и грузового отсека, а под ним располагался поворотный тяговый модуль с двигателем, коробкой передач и ведущим мостом.
При повороте автопоезда кабина оставалась неподвижной, а поворачивалась только колёсная тележка. Это позволило слить кабину и кузов в единый обтекаемый корпус, и на тот момент "Перестройка" стала самым аэродинамичным автопоездом и в Союзе, и в Европе.
Любую ось можно было заменить ещё одним тяговым модулем, наращивая мощность и грузоподъёмность. Снаряжённая масса базового автопоезда составляла 12 т, полная, 33 т. С трёхосной задней тележкой она вырастала до 41 т, а в двухмоторной конфигурации с дополнительным прицепом теоретически могла достигать 80 т.
Под кабиной работал 6-цилиндровый рядный дизель MAN D2866 мощностью 290 л.с. в паре с 12-ступенчатой коробкой собственной разработки МАЗ, которая переключалась электронным джойстиком. Автопоезд разгонялся до 120 км/ч.
Панорамное остекление, ровный пол, высокий потолок, поворотное пассажирское кресло, холодильник, телевизор, электроплита, кондиционер, радиостанция и камеры заднего вида.
Осенью 1988 г. "Перестройку" показали на Парижском автосалоне, где она получила золотую медаль за выдающиеся технические решения. Бельгийский журналист Филипп Ван Дорен назвал её "звездой салона". На МАЗе начали готовиться к серийному выпуску, но распад СССР перечеркнул все планы.
Всего построили два прототипа. Один разобрали на металл, а второй с 2010 г. стоит как памятник у проходной завода.
8. МАЗ-530
Весной 1957 г. из цехов Минского автозавода выехал первый в Советском Союзе трёхосный карьерный самосвал грузоподъёмностью 40 т. До этого самым тяжёлым карьерником был двухосный МАЗ-525 на 25 т.
МАЗ-530 сохранил капотную компоновку предшественника, но получил третий мост, два задних моста были ведущими на балансирной подвеске. Под капотом стоял танковый V-образный 12-цилиндровый дизель Д-12-450 мощностью 450 л.с. Трансмиссия была гидромеханической, с планетарной 3-ступенчатой коробкой передач, что для грузовика тех лет было весьма прогрессивно.
Снаряжённая масса машины превышала 38 т, максимальная скорость составляла около 43 км/ч, а расход топлива колебался в районе 130-160 л. на 100 км.
В 1958 г. самосвал представили на Всемирной промышленной выставке в Брюсселе, где он получил Гран-При.
Тем не менее судьба машины оказалась непростой. Собирали МАЗ-530 вручную, а в 1960 г. производство передали на Белорусский автозавод в Жодино.
К тому времени там уже работало собственное конструкторское бюро, которое видело будущее карьерной техники иначе. В 1963 г. выпуск прекратили, всего успев собрать около 30 экземпляров. Ни один из них до наших дней не сохранился.
9. МАЗ-6440РА
В августе 2011 г. минчане удивили публику, представив нечто, совершенно нетипичное для себя, трёхосный капотный тягач насыщенного вишнёвого цвета.
Для завода, на протяжении десятилетий выпускавшего исключительно бескапотные машины, это был настоящий вызов. Капот из стеклопластика закрывал силовой агрегат, а позади него стояла доработанная кабина от серийного МАЗ-6430.
Двигатель ММЗ Д-283 производства Минского моторного завода, V-образный 8-цилиндровый дизель рабочим объёмом 18 л. и мощностью 600 л.с., соответствовал стандарту Евро-4. Создали его в рекордные 8 месяцев на основе конструкции Тутаевского моторного завода.
Коробка передач, американская Allison 4500R, 6-ступенчатый "автомат", рассчитанный на тяжёлые условия. Подвеска полностью пневматическая, с несколькими контурами, системы ABS, противобуксовки и курсовой устойчивости входили в стандартную комплектацию.
Тягач проектировался под российские нормы с их допустимой длиной автопоезда до 20 м, тогда как европейские 16,5 м он превышал. Полная масса автопоезда могла достигать 63 т.
Внутри кабины была новая панель приборов, электрический люк, подогрев зоны ног, климат-контроль, холодильник, навигация и даже зачатки телематики для удалённого мониторинга.
К 2012 г. появился второй вариант с увеличенным спальником в духе американских дальнобойных машин. Но снаряжённая масса тягача получилась великоватой, более 11 т против 7-8 т у заокеанских аналогов, а цена превышала серийный бескапотный МАЗ на 40-50%. В итоге проект остался штучным экспериментом.
10. MAZ-X
Этот седельный тягач с футуристической внешностью впервые показали в 2024 г. Силовая схема концепта трёхмоторная. Дизель мощностью 300 л.с. (220 кВт) работает через генератор, а два электромотора по 272 л.с. (200 кВт) каждый установлены на заднем мосту. Заявленный запас хода составляет 3000 км, плюс буферный накопитель с рекуперацией даёт дополнительные 10 км.
Благодаря отказу от классической трансмиссии, алюминиевому каркасу кабины, композитным панелям и односкатным шинам снаряжённую массу удалось снизить до 7550 кг.
Кабина низкопольная, вход со стороны обочины через сдвижную дверь на высоте всего 340 мм от асфальта, как в городском автобусе. Водитель может стоять в полный рост, внутренний объём увеличен примерно на полтора кубометра. Вместо зеркал работают камеры.
Спальных мест два, на ортопедических матрасах, а кухонная зона включает СВЧ-печь, электрочайник, мультиварку, холодильник и портативный умывальник с запасом воды.
Но MAZ-X не остался просто макетом. Тягач уже проходит заводские испытания на дорогах общего пользования. По данным на конец 2025 г., инженеры переработали конструкцию, усилив и облегчив раму, обновили интерьер, а силовую установку доработали, установив турбодизель объёмом 7,8 л. и мощностью 350 л.с.
Первые тестовые экземпляры планируют передать перевозчикам для опытной эксплуатации, а выход на серийное производство намечен на 2027 г. Если эти планы сбудутся, MAZ-X станет первым белорусским гибридным магистральником, добравшимся до конвейера.