Этот ненаучный трактат меня заставили написать скептические комментарии читателей по поводу обесточивания корабля в недавней статье. Компоновку электрооборудования БДК я не знаю, врать не буду. Попробую рассказать о своём знакомстве с электричеством на судах, где мне приходилось работать.
Сразу предупреждаю, что природу электричества я не понимаю, поэтому буду писать, как нас учили вести судовой журнал: что вижу, то пишу.
А электричество я видел близко только один раз – когда соскребал старую штукатурку ножом со стены на кухне. Вдруг из-под ножа вылетел фейерверк искр. Это и было электричество, которое выскочило наружу из задетого ножом провода. Зрелище красивое. Но опасное. Кончик ножа оплавился. Хорошо, что ручка ножа оказалась диэлектрической. Иначе вряд ли я сейчас мог бы делиться с вами впечатлениями.
В природе нам всем приходилось наблюдать сгустки электричества, вырывающиеся из туч в виде молний.
Говорят, Тунгусский метеорит 1908 года тоже был сгустком электричества, сгенерированным гениальным изобретателем Теслой, который хотел получать энергию непосредственно из атмосферы и переправлять её потребителям без проводов. За что и был лишён финансирования от банкира Моргана, который как раз наживался на продаже столбов для линий электропередач.
В связи со смертью Николы Теслы человечество было вынуждено добывать энергию из других источников, самым распространенный из которых на флоте оказалось топливо, вырабатываемое из ископаемых углеводородов в виде нефти.
Итак, перед каждым рейсом судно принимает бункер, обычно это тяжелое и дизельное топливо, достаточные на определенный расчетный период времени.
Уже из названия «дизельное топливо» понятно, что оно предназначено для работы дизель-генераторов, которые вырабатывают электроэнергию для освещения и бытовых нужд экипажа. Тяжелое топливо используется для работы главного двигателя в ходовом режиме. Запуск двигателя осуществляется тоже на дизельном топливе. Момент перехода с дизельного топлива на тяжелое называется началом морского перехода. Чтобы не путать один переход с другим, назовём второй из них по-английски “sea passage”. Таким образом, мы расходуем тяжелое топливо между “beginning of sea passage” до “end of sea passage”. А дизельку расходуем на маневрах и при стоянке в порту.
Здесь я прервусь, чтобы приобщить читателей к творчеству гениального Аркадия Райкина. Помните его монолог, как вращение балерины на сцене театра можно превратить в источник электроэнергии?
Эту идею использовали в судостроении прагматичные судовладельцы. Зачем жечь дорогое дизельное топливо, если электричество можно получать из кинетической энергии вращения гребного вала? Приспособили к нему динамку и получили валогенератор. Дизель-генераторы можно останавливать. Теперь электричество получают от сжигания тяжелого топлива. Конечно, часть мощности снимается с винта и расходуется на выработку электричества. Поэтому, когда требуется увеличить скорость судна, валогенератор отключают, а для получения электричества используют дизельгенераторы. К такой хитрости мне приходилось прибегать несколько раз, когда фрахтователи требовали максимально увеличить скорость для прибытия в порт раньше судна конкурирующей фирмы, например на линии «Ошен Африка Лайн».
И если в обычных условиях работы на морских переходах списывается только тяжелое топливо, то при получении инструкции фрахтователей об отключении валогенератора мы списывали пару тонн дизельного топлива и на морских переходах.
Надеюсь, теперь понятно, почему судно обесточивается (по-английски это событие называется зловеще - "black-out") при остановке главного двигателя в море? Вал не крутится, валогенератор не даёт электричества. Дальше вопрос о запуске аварийного дизель-генератора или рабочего дизель-генератора или нескольких – в зависимости от необходимой мощности.
Почему мы перешли к мощностям? Ну как же? Например, мощность одного дизель-генератора рассчитана, чтобы обеспечить освещение всего судна и бытовых нужд – вентиляции, охлаждение продуктовых кладовых, стиральных машинок. Другое дело, когда включаем подруливающее устройство или грузовые краны. Для этого требуется запускать дополнительный дизельгенератор. Даже для перекачки балласта мне приходилось запускать отдельную динамо-машину.
Был у меня случай, когда из-за поломки одного из дизель-генераторов, не хватало мощности для питания судовых грузовых кранов, которые использовались в этом порту. Пришлось запускать главный двигатель, чтобы использовать валогенератор. Хорошо, что у нас был ВРШ (винт регулируемого шага). В положении машинного телеграфа на «Стоп» винт хоть и вращается, но лопасти развернуты в нейтральное положение и не приводят в движение судно. Иначе бы никакие швартовы не выдержали.
На одном из судов дело доходило до смешного. За завтраком однажды судно обесточилось. Механики докопались до причины. Перегруз системы. Оказывается, одновременно в столовой команды нельзя включать электрочайник и тостер. Только по очереди.
Очень много нюансов и тайн хранит в себе электричество, в том числе на флоте. Там ведь километры кабельных трасс проложены. Мне, например, даже заглянуть под приборную панель на мостике страшно, не говоря уже о ГРЩ в ЦПУ (главный распределительный щит в центральном посту управления).
А вы говорите «Павлины».
Спасибо за прочтение и комментарии.