Сорок корпусов стоят на заводских площадках в Иркутске и Комсомольске-на-Амуре. Готовые фюзеляжи МС-21 и SJ-100 ждут комплектующих, которых нет. Авиакомпании между тем продолжают летать на Boeing и Airbus, купленных ещё до всего, а перевозчики с надеждой листают календари — когда же наконец появится обещанная отечественная техника. Четвёртый год одни обещания, четвёртый год переносы сроков.
В конце 2025-го по плану должны были получить двадцать новых лайнеров — девять МС-21, четыре Ту-214, пару Ил-96 и пять лёгких Байкалов. Реальность оказалась скромнее: один-единственный Ту-214 поднялся в воздух в декабре, но и тот отправился не в коммерческий рейс. Самолёт купила страховая группа для переделки в бизнес-джет с роскошным салоном. Пассажиры простые смертные в него не сядут никогда.
Когда обещания расходятся с реальностью
Комплексная программа развития авиации обновлялась дважды. Первая версия 2022 года предписывала сдать в эксплуатацию сто два самолёта к концу 2025-го. Потом цифру скромно пересмотрели — до двадцати машин. Получилось ноль целых, один в знаменателе, да и тот не считается.
Звучит как анекдот? На практике ситуация оборачивается головной болью для всей отрасли.
Заместитель министра промторга Геннадий Абраменков недавно озвучил цену вопроса: три триллиона рублей потребуется до 2035 года, чтобы выпустить пятьсот семьдесят самолётов. Это количество якобы соответствует подтверждённому спросу авиакомпаний. Объединённая авиастроительная корпорация вместе со Сбербанком провели работу, посчитали заявки — вот результат. Правда, предыдущая версия программы обещала почти тысячу машин только до 2030 года.
Сроки увеличили вдвое, план сократили почти вдвое. Математика простая, выводы неутешительные.
«Без разницы уже, из года в год одни обещания да картинки, — пишет пользователь на одном из авиационных форумов. — Никаких результатов, поэтому не жду больше новых самолетов. Вернули бы Boeing с Airbus и всё».
Проблема номер один: люди или железо?
Главная сложность оказалась не в технологиях и даже не в деньгах. Кадры решают всё, как говорили в советские времена. И сейчас эта максима работает безотказно.
МС-21 собирают на Иркутском авиазаводе, где основная продукция — истребители конструкторского бюро Сухого. SJ-100 делают в Комсомольске-на-Амуре, там же выпускают и другие машины. Ту-214 родом из Казани, города стратегического Ту-160 — легендарного Белого лебедя. Все предприятия работают бок о бок — гражданские проекты соседствуют с оборонными заказами.
Когда приходится выбирать, куда направить специалистов и комплектующие, выбор очевиден. Иные задачи получают приоритет, гражданская авиация отходит на второй план. Инженеры, техники, сварщики, монтажники — всем нашлась работа поважнее пассажирских лайнеров.
Представители Казанского авиазавода в суде (да-да, уже судятся с заказчиком) прямо заявили: коммерческие поставки возможны только после 2027 года. До тех пор завод займётся штучной сборкой спецбортов для госзаказчика. Один для МЧС, четыре для спецлётного отряда «Россия».
А авиакомпании пусть подождут.
Детали, которых не хватает
Параллельно с кадровым дефицитом ударила нехватка компонентов. В 2022-м Объединённая авиастроительная корпорация взялась за импортозамещение десятков авиационных систем, которые раньше закупали за границей. Процесс идёт, но медленнее, чем хотелось бы. К концу 2024 года на заводах скопились те самые сорок фюзеляжей в разной степени готовности. Корпуса есть, а систем нет.
Противообледенительные, водо-вакуумные, предупреждения столкновений, метеолокаторы, электроснабжение — каждый элемент требует разработки, испытаний, сертификации. Даже двигатели пока проблема. У SJ-100 отечественный ПД-8 до сих пор не получил сертификат. Без него самолёт никуда не полетит, как ни старайся.
«Глава компании "Авиасистемы" ещё в 2023-м говорил прямо: производителям комплектующих не до Ту-214, — вспоминает отраслевой эксперт. — Все понимают, куда на самом деле уходит продукция».
Иркутский завод и КнААЗ продолжают собирать планеры впрок, рассчитывая, что как только придёт долгожданный сертификат, начнут поставки высокими темпами. Но любой мелкий компонент от любого субподрядчика способен стать фактором задержки. Винтик застрял — вся цепочка встала.
Надежда на весну и конец года
Оптимисты утверждают: сертификация импортозамещённого SJ-100 случится в начале 2026 года, а весной начнутся поставки авиакомпаниям. Точное количество бортов не называют — слишком много переменных. МС-21, самый важный самолёт для российской гражданской авиации, должен получить паспорт к концу 2026-го. Если всё пойдёт по плану, «Аэрофлот» встретит Новый год 2027-го с парой первых серийных среднемагистральников.
Прототипы обеих машин с минимумом иностранного оборудования поднялись в воздух ещё в апреле 2025-го и присоединились к программе испытаний. В ноябре к МС-21 добавился ещё один почти полностью российский борт. Известно, что на нём заменили пять систем: противообледенительную, водо-вакуумную, предупреждения столкновения, метеолокатор и электроснабжение. Летающие лаборатории постепенно проверяют каждый узел, каждую деталь.
Крупносерийные поставки современных ближнемагистральных реактивных самолётов, если верить планам, начнутся во второй половине 2026 года. Среднемагистральные подтянутся в 2027-м. Парк Boeing 737, Airbus A320 и старых SSJ-100 без проблем продержится до этого срока, техобслуживание налажено через параллельный импорт. А дальше начнётся постепенное замещение.
История с кукурузниками
На фоне проблем с реактивными лайнерами вдруг всплыла неожиданная тема. Сибирский научно-исследовательский институт авиации имени Чаплыгина предложил восстанавливать старые Ан-2 — те самые кукурузники, разработанные в 1940-х. Больше семисот машин простаивают на хранении, и разработчик считает, что их можно вернуть в строй.
Идея обсуждалась на совещании с эксплуатантами на площадке Московского авиаремонтного завода. В СибНИА рассказали, что уже восстановили летную годность шестнадцати машин, которые до этого ждали утилизации. По оценке института, окончание жизненного цикла Ан-2 произойдёт только в 2100 году — цифра, которая звучит как шутка, но произносится всерьёз.
Проблема в том, что советские двигатели АШ-62ИР давно не выпускают. Предлагается ставить американские через параллельный импорт или российский ТВД-10Б, который используется на Ан-28. Стоимость ремонта одного кукурузника — от семнадцати до двадцати пяти миллионов рублей, сам самолёт на вторичном рынке стоит три-пять миллионов. Восстановление всего парка оценивается в четырнадцать-двадцать один миллиард.
«У нас нет денег даже на поддержание действующего парка, — жалуются сами эксплуатанты. — Откуда возьмём на восстановление?»
Байкал, который не летит
Альтернативой Ан-2 должен был стать лёгкий самолёт «Байкал» разработки Уральского завода гражданской авиации. Перевозчики с нетерпением ждали новинку, но разработка затянулась. Несмотря на многочисленные заявления производителя, машина и её двигатель до сих пор не сертифицированы.
В прошлом году полпред президента на Дальнем Востоке публично заявил, что разработка зашла в тупик. Позже в Ростехе и на УЗГА эти слова опровергали, но осадочек остался. В конце 2025-го из Екатеринбурга пришла хорошая новость: «Байкал» совершил первый полёт с отечественным винтом и двигателем ВК-800. Правда, это только начало — самолёту предстоит длительная программа испытаний.
Исполнительный директор «Авиапорта» откровенно признаётся: оптимальной стратегии для поддержания местных авиалиний просто нет. Не исключено, что в итоге забросят «Байкал» и не станут восстанавливать Ан-2, а перейдут на вертолёты. Летный час на них дороже, зато не требуется содержать посадочные площадки.
Что дальше?
Задача полной замены иностранного парка не стояла даже в самой оптимистичной правительственной программе — просто из-за масштаба проблемы. Отечественные авиакомпании наверняка воодушевил пример белорусской «Белавиа». Конечно, не стоит рассматривать Boeing как надёжный источник новых самолётов в ближайшем будущем. Но снятие ограничений на техобслуживание и поставку запчастей стало бы огромным облегчением.
Впрочем, это не повод расслабляться. Серийный выпуск собственных самолётов будет способствовать улучшению ситуации хотя бы потому, что его эффективность снизится. У защищённых от санкций российских машин, возможно, даже большие экспортные перспективы, чем у свободно рыночных — в первую очередь в странах, которые тоже находятся под ограничениями.
«Читаем про МС-21 через день, что уже вот-вот, — негодует ещё один комментатор. — А по факту ни у одной авиакомпании его нет. Устали уже верить».
В 2026 году главные цели отрасли — завершение сертификации и начало поставок SJ-100 и МС-21, прояснение ситуации с проектами региональной авиации. Время привести документы государственного планирования в соответствие с реальностью. Постановка сверхамбициозных целей, как выяснилось за четыре года, не стимулирует работу, а оборачивается скандалами и разочарованием.
Сорок корпусов на заводских площадках ждут своего часа. Авиакомпании ждут самолёты. Пассажиры ждут удобных рейсов на новой технике.
Вопрос простой: сколько ещё ждать?