В 2026 г в России снова начались отмены пригородных поездов. В нескольких регионах ликвидированы десятки маршрутов электричек, которые работали многие годы и являлись важными звеньями транспортной системы. В этой статье мы разберемся, как Российские Железные Дороги переходили на новую модель пассажирских перевозок, как это привело к большому кризису в 2010-2015 годах, и какие проблемы так и остались нерешенными.
Пригородные перевозки практически во всем мире являются операционно убыточными. Цель этого транспорта – обеспечивать связность территорий, упрощать доступ для населения к рынкам услуг и труда, а также крупным транспортным узлам.
В итоге вследствие мультипликативного эффекта польза для общества от такой работы кратно превышает убытки перевозчиков (конечно, при грамотно построенных транспортных системах), поэтому развитые страны заинтересованы в субсидировании и совершенствовании транспорта.
Бесценную роль при этом играет железнодорожный транспорт. Он представляет собой иной уровень качества, являясь наиболее безопасным, пунктуальным, а также экологичным. Одна из его важнейших из функций - разгрузка автодорог. Однако железная дорога – транспорт с высокой долей постоянных издержек, поэтому его использование оправдано при массовых перевозках.
Железнодорожные линии используются рационально, когда по ним организовано интенсивное движение поездов. Ремонтно-эксплуатационные мощности депо эффективны, когда они обслуживают большое число составов, а сами поезда имеют ежесуточно большой пробег на рейсах с пассажирами. И соответственно, примеры неэффективности – это малодеятельные железнодорожные линии, по которым проходит буквально 2-3 поезда в день, или даже меньше, или составы, работающие лишь несколько часов за сутки, а то и только по выходным, а основную часть времени простаивающие без дела. Конечно, обычно в системах железных дорог присутствуют и малодеятельные линии, а какая-то часть парка используется неинтенсивно или находится в резерве, но когда подобное составляет значительную долю от системы, это становится проблемой.
Рассуждая о затратах на перевозки, многие ошибочно ограничиваются лишь стоимостью электроэнергии или дизельного топлива и зарплатами машинистов и кондукторов. В то время как львиная часть расходов приходится на амортизацию подвижного состава, его обслуживание, а также содержание железнодорожной инфраструктуры.
Средняя загрузка пригородных поездов обычно составляет до 20-30% - наблюдается сильная неравномерность пассажиропотоков по времени суток, дням недели и месяцам, а также на протяжении маршрутов.
Поезд, выехавший в вечерний час-пик из центра крупной агломерации, может иметь населенность около 100% и больше по сидячим местам (в Подмосковье нередка загрузка 150-200% и даже выше), но вблизи конечной станции заполненность составов бывает зачастую менее 10%. Обратный рейс состава, прибывающий в столицу часам к 10 вечера, может быть загружен на 10-20% максимум, но обернувшись, он поедет в область вновь хорошо заполненным. Таким образом и получается средняя цифра 20-30% по всем маршрутам за 365 дней.
Но конечно важнейшим условием для успешной работы пригородного сообщения является количество и плотность населения вдоль железнодорожных линий, а также наличие рабочих мест, социокультурных и иных объектов притяжения. Кроме того, железнодорожный транспорт находится в условиях жесткой конкуренции с автомобильным. Поезда должны быть привлекательны для пассажира по параметрам логистики (маршрутная сеть, время пути, интервалы движения, расположение станций), тарифам и уровню комфорта, иначе не достичь хорошего спроса.
Пригородные направления от большинства крупных российских городов чаще всего электрифицированы и обслуживаются электропоездами. Это наиболее дешевый способ перевозок по железной дороге, особенно если взять старые аскетичные модели ЭД4М/ЭД9М и ЭТ2М без кондиционирования, биотуалетов и прочих элементов комфорта.
Использование новых электропоездов ЭП2Д/ДМ и ЭП3Д уже выходит ощутимо дороже, но повышение комфортности приводит и к росту спроса.
У «Ласточек» гораздо более высокая себестоимость пробега. Однако они способны развивать скорость до 160 км/ч, и если инфраструктура позволяет двигаться столь быстро, то такой сервис становится высоко востребованным у пассажиров. Некоторые модели могут работать на двух родах тока, в итоге эти поезда незаменимы на ряде экспрессных маршрутов.
В отличие от электрифицированных линий, перевозки на маршрутах с теплотягой очень затратны. Так в России себестоимость пробега одновагонного рельсового автобуса РА-1 вместимостью около 80 чел обходится значительно дороже, чем 4х-вагонного электропоезда.
Крайне дорогим является сообщение с использованием локомотивной тяги при коротких составах – в основном до 2-3 вагонов. «Классика» многих малодеятельных линий – тепловоз с одним вагоном, еще и зачастую слабо заполненным – пожалуй, самый дорогостоящий способ перевозки, на таких маршрутах продажи билетов часто покрывают не более 10% расходов, а 90% субсидируется из бюджета. Обычно подобные маршруты сохраняют из-за того, что конфигурация автомобильных дорог плохо совпадает с железной дорогой, альтернативные перевозки автотранспортом с заездами во все населенные пункты организовать невозможно, а в ряде мест просто отсутствуют автодороги, по которым разрешено движение общественного транспорта.
Новая модель пассажирских перевозок
Исторически на железных дорогах СССР убыточные пассажирские перевозки субсидировались перекрестно за счет прибыли от грузовых. К концу девяностых годов стагнирующий пригородный комплекс МПС представлял весьма печальное зрелище: устаревший некомфортный подвижной состав, зачастую посредственно обслуживаемый, неказистая пассажирская инфраструктура (платформы, залы ожидания, переходы через пути), а также низкие скорости движения.
Но при этом спрос на перевозки был очень высоким. Достаточно значительными (относительно сегодняшнего времени) были и объемы движения пассажирских поездов. Цены поддерживались на доступном уровне, а в Подмосковье и ряде регионов слабо контролировалась оплата проезда, поэтому электрички считались условно бесплатными. Массовая автомобилизация во второй половине 90-х началась только в столицах и нескольких крупных агломерациях, а частные автобусные перевозки еще набирали обороты, поэтому железная дорога пока оставалась основным видом транспорта.
В мае 2001 года правительством Российской Федерации была утверждена программа структурной реформы железнодорожного транспорта. Согласно новой модели организации, пассажирские перевозки выделялись в обособленные компании.
Они должны рассчитываться с РЖД по себестоимости за предоставляемые услуги – использование жд инфраструктуры, аренду подвижного состава, его эксплуатацию и техническое обслуживание. А «сводить дебет с кредитом» предполагалось за счет привлечения пассажиров, улучшения контроля за оплатой проезда и получения дотаций от государственных структур, заинтересованных в связности территорий и социальной значимости перевозок.
Исходили из того, что вместо единой компании, которая часть своей прибыли вынужденно тратила на пассажирские перевозки и была слабо заинтересована в их развитии, пассажирские компании и государство будут сильнее мотивированы на достижение результата.
Планировалось, что занимавшаяся поездами дальнего следования Федеральная Пассажирская Дирекция РЖД преобразуется в ОАО «Федеральная Пассажирская Компания», а для пригородных перевозок будут созданы несколько пригородных пассажирских компаний (ППК) по территориальному принципу.
Практически во всех ППК РЖД являлись владельцем контрольного пакета акций и потому оказывали решающее влияние, а остальные доли были распределены между регионами, которые обслуживали компании, и иногда другими лицами. ППК не наделялись имуществом, поэтому их влияние на экономику перевозок ограничивалось работой над графиками движения и маршрутами для более полного охвата пассажиропотоков и с целью снижения издержек, например, из-за оптимизации оборота составов и бригад.
Также ППК могли внедрять разные услуги, такие как, вагоны повышенной комфортности. И, конечно, за ППК был сбор выручки с продаж билетов. При этом более 80% расходов ППК приходилось на договора с РЖД.
Ответственными за пригородные перевозки становились власти регионов. Они утверждают тарифы, маршрутную сеть, объемы движения, согласовывают расписания, типы подвижного состава. И заключая договоры с перевозчиками, требуют от них эффективного выполнения транспортного заказа и выплачивают дотации.
В России еще при МПС в 1998 году в Новосибирске возникла первая ППК «Экспресс-пригород», и их опыт был признан положительным. Однако внедрение этой модели на территории всей страны пошло с большим трудом и стало одной из причин деградации маршрутной сети и падения пассажиропотоков во множестве регионов.
Похожие схемы давно успешно работали в европейских странах и многих других. Но одно из отличий в том, что европейские перевозчики обычно владеют подвижным составом, а также часто присутствует конкуренция – маршруты выставляются на конкурс, а на пассажироемких направлениях могут присутствовать два и более перевозчиков.
Как возник системный кризис жд перевозок 2015 года
Перевод на новую схему осуществлялся постепенно. Создание ППК набирало обороты в Западной Сибири – в 2003 г были учреждены ОАО «Алтай-Пригород», «Омск-Пригород» и «Кузбасс-Пригород». В 2005 г образовалась крупнейшая Центральная ППК, обслуживающая все направления Московского узла, кроме Ленинградского, и несколько соседних регионов. Годом позже в Петербурге была создана Северо-Западная ППК. Сейчас на сети РЖД работает 25 пригородных компаний.
Надо заметить, что в ряде регионов в «нулевые» годы наблюдался прогресс – добавлялись новые рейсы поездов, улучшалось качество обслуживания, рос пассажиропоток. Например, в Нижегородской области с 2003 по 2006 г пассажиропоток увеличился с 27 до 37 млн пасс в год. Запускалось больше поездов, возобновилось пригородное сообщение по линии до города-спутника Бор (ст. Моховые горы), а в 2007 г этот участок электрифицировали.
Пригородная дирекция Горьковской железной дороги активно развивала межрегиональные электропоезда повышенной комфортности «экспресс» - такие составы полетели из Нижнего Новгорода в Киров и Казань (по 2 пары в каждый), а также во Владимир и Муром.
В Казани открылся маршрут до Ижевска. Эти поезда пользовались очень высоким спросом, были рентабельными и являлись одним из самых перспективных направлений развития. Аналогичные экспрессы по разным маршрутам стали курсировать и в Екатеринбурге, Новосибирске, Красноярске, Ростове на Дону, Самаре и других городах и тоже были высоко востребованы.
Пассажиропоток заметно рос и в ряде других регионов – Кировская область, Татарстан, Пермский край, Иркутская область. Но, например, в Тульской, Калужской, Воронежской или Кемеровской областях количество пассажиров на железной дороге снижалось. Росла автомобилизация населения, развивались частные автобусные перевозки, а государство совершенствовало сеть автомобильных дорог.
На ряде территорий железной дороге было почти нечего этому противопоставить. А постепенное перекладывание расходов за пригород на бюджеты регионов часто приводило к отмене наиболее убыточных рейсов поездов и росту тарифов. Во многих областях автомобильный транспорт стал доминирующим, даже на направлениях, обслуживаемых магистральными железными дорогами. А ряд чиновников выражали непонимание необходимости субсидирования железнодорожных перевозок.
Суммы, которые выставляли пригородные компании для компенсаций властям регионов, были астрономическими и обычно исчислялись в десятках и сотнях миллионов рублей на средний регион за год. При этом не было единой прозрачной методики расчета расходов за подвижной состав, многие региональные департаменты транспорта удивлялись, почему на соседних дорогах стоимость одних и тех же позиций (например, техническое обслуживание или управление и эксплуатация электропоезда) за одинаковый подвижной состав могла отличаться в разы.
В 2008 г настал экономический кризис, заставивший как пассажиров, так и перевозчиков и власти более тщательно относиться к расходам. Это вылилось в существенное снижение пассажиропотоков по многим направлениям, как в пригородном сообщении, так и в дальнем следовании, и вызвало рост убытков от железнодорожных перевозок. С этого момента проблемы начались даже у ряда благополучных Субъектов Федерации.
В 2010 г была создана Федеральная Пассажирская Компания. В отличие от ППК, она была наделена имуществом – парком вагонов и депо для их обслуживания. Также наиболее доходные поезда «экспресс» были директивно переведены руководством РЖД от «независимых пригородных компаний» в ФПК. В результате многие ППК потеряли существенную часть пассажиропотока и выручки.
В 2011 году прекратилось перекрестное субсидирование пассажирских перевозок от грузовых, пассажирские компании стали существовать автономно за счет продаж и дотаций от государства. Это еще сильнее ухудшило финансовое положение пригородных компаний.
Но в этом же году был сделан важный шаг – для пригородных поездов расходы за использование жд инфраструктуры, составляющие около 1/3 в затратах на перевозки, начали субсидироваться на 99% напрямую из федерального бюджета, а сами ППК стали платить лишь 1% от суммы. Таким образом попытались поставить пригородный жд транспорт и автомобильный в равные условия.
Благодаря этому пригородные перевозки в Москве и Подмосковье стали хорошо прибыльными (так, в 2012 г ЦППК получила прибыль 3,7 млрд руб), а в Петербурге с областью и еще паре регионов ППК стали работать с небольшой положительной рентабельностью.
В 2013 году в РЖД вспомнили про печально известный приказ Минтранса №99, ограничивающий максимальную протяженность маршрута пригородного поезда 200 километрами, и начали приводить маршрутную сеть в соответствие с ним. Ранее для маршрутов с большей дальностью использовался прием с формальной сменой нумерации, по документам это проходило как два или более поездов, а реально составы следовали напрямую по таким маршрутам, какие были целесообразны с точки зрения обеспечения сообщения и технической и экономической необходимости.
Создавалось впечатление, что лица, издавшие данный приказ, были незнакомы с географией своей страны, а возможно, руководствовались иными целями. Например, электрички Нижний Новгород-Шахунья (240 км) ходили еще с 60-х годов ХХ в., с момента электрификации линии, и поддерживали жизненно необходимую связь многочисленных станций на севере области с ее столицей. Десятилетиями ходили пригородные Пермь-Балезино, Балезино-Киров и другие.
РЖД заставили «независимые пригородные компании» ограничивать «длинные» маршруты 200 километрами, организуя пересадки из одного состава в другой, либо отменять их. Так, маршруты электричек Нижний Новгород-Шахунья, Пижма и Киров искусственно обрезали по станции Урень, куда пришлось подгонять дополнительные составы, а пассажиры стали вынужденно пересаживаться для движения далее на север. В пиковые дни недели нижегородские электрички переполнены, и порядка полутысяче пассажиров с каждого поезда приходилось высаживаться и ждать согласованного рейса. Вокзал городка Урень не рассчитан на такое количество пассажиров, и большинство находилось на улице, где мог быть мороз или ливень.
В Пскове отменили высоко востребованный дизель-поезд «Плесков» до Петербурга, а маршруты экспрессов Ижевск – Казань разорвали, введя пересадку по станции Кизнер. Десятки работавших годами важных маршрутов по стране оказались рассогласованными благодаря таким действиям управленцев, что привело к недовольству пассажиров, уходу значительной их части на автомобильный транспорт, и очередному снижению доходности ППК. Отношения железнодорожников и местных властей накалились еще сильнее.
Около половины Субъектов Федерации не оплачивали расходы на пригородное сообщение полностью. Многие регионы затягивали как с выплатами, не признавая часть расходов перевозчиков, так и с решениями по отменам ряда рейсов, накапливая долги перед ППК, а те в свою очередь оказывались должны РЖД. Но долго это длится не могло, и поезда все равно отменялись. Некоторые пытались уменьшить убытки постоянным увеличением тарифов. Также нередко прибегали к экономии за счет оптимизации оборота составов в ущерб удобству расписаний.
Во всех этих выяснениях отношений между властями и железнодорожниками крайним оказывался пассажир. Любая деградация сообщения – отмены, ухудшение расписаний, подорожание – приводила к тому, что и пассажиров становилось значительно меньше, люди уходили на автомобильный транспорт или уменьшали частоту поездок. Случалось, что увидев падение пассажиропотоков из-за оптимизаций, спустя некоторое время все же восстанавливали прежнее расписание, но значительная часть пассажиров уже не возвращалась на железную дорогу.
К концу 2014 г ситуация обострилась до предела. В нескольких регионах, таких как Псковская, Вологодская или Амурская области, республики Марий-Эл, Бурятия и ряде других, движение практически прекратилось. Даже на населенных территориях, где железнодорожные перевозки хорошо работали, происходили значительные отмены поездов и падение пассажиропотоков. Так с 2005 по 2014 г на территории Челябинской области поток на пригороде снизился с 14 до 3,7 млн пасс в год, а в Тульской с 11,8 млн до 2,9 млн пасс.
В разгар кризисной ситуации с 2015 г доля федеральных субсидий за жд инфраструктуру была уменьшена с 99% до 75%, ППК стали вынуждены платить за эту статью в 25 раз больше, что стало последней каплей и вылилось в массовые отмены поездов по всей стране.
В феврале в ситуацию вмешался Президент В.В.Путин, сделав выговор ответственным за пригородные перевозки. В результате было возвращено федеральное субсидирование платы за инфраструктуру в размере 99%, нашлись средства для оплаты долгов ППК и последующего поддержания объемов пригородного движения в приемлемых рамках. Также был обнулен НДС для пригородного и дальнего сообщения, была разработана единая методика оценки расходов по пригородным перевозкам.
Ситуация с пригородным сообщением по стране стабилизировалась, а в ряде регионов железнодорожный транспорт получил импульс к развитию. Москва стала пионером городских и агломерационных перевозок по железной дороге, реализуя проекты МЦК и МЦД. Существенно улучшилось сообщение в Краснодарском крае, Свердловской, Новосибирской, Ивановской областях, Башкортостане и Дагестане.
Однако во многих регионах о том количестве электричек, которое ходило в 2005 – 2010 г, можно было не мечтать. Остался нерешенным и ряд фундаментальных проблем, следствием чего являются в том числе и сегодняшние отмены поездов.
Проблемы с подвижным составом
На электрифицированных линиях моторвагонным подвижным составом с минимально возможной вместимостью остается 4х-вагонный электропоезд на 350-400 мест. На весьма многочисленных маршрутах, где населенность поездов находится в пределах сотни пассажиров, все равно приходится использовать эти переразмеренные в 3-4 и более раз электропоезда, выплачивая при этом завышенные субсидии и отвлекая бюджетные средства от развития транспортной системы, или же отказываться от перевозок по железной дороге.
Даже в плотно населенных европейских странах достаточно много маршрутов, обслуживаемых двухвагонными электропоездами вместимостью чуть более сотни пассажиров, а в ряде случаев и одновагонными.
Электропоезд ЭП2Д может эксплуатироваться в двухвагонном варианте и работает в такой конфигурации на некоторых маршрутах в Армении, но в России это не применяется.
С неэлектрифицированными линиями все сложнее. Длина линий без электрификации в России составляет более 40 тыс км, то есть, почти половину от протяженности всей сети железных дорог общего пользования.
В советское время для пригородных перевозок на таких дорогах чаще всего использовали вагоны ЦМВ под тягой тепловоза. Наиболее интенсивные направления обслуживались дизель-поездами моделей Д1, ДР1, АЧ2, но в России они списаны много лет назад.
С 2005 года в Мытищах началось производство одновагонных рельсовых автобусов РА-1. Вскоре появилась модель РА-2 с составностью 2 и 3 вагона, с 2019 г его сменил более современный и комфортный РА-3 «Орлан», при этом изготовление РА-1 и РА-2 прекратилось. Было построено 90 составов РА-3, но с 2022 г производство приостановили из-за прекращения поставок из Европы дизельных двигателей и гидропередач, а импортозамещенное решение до сих пор не создано.
«Трансмашхолдинг» в качестве замены разработал «тяни-толкай» ДП2Д из тепловоза ТЭП70БС и вагонов электропоезда ЭП2Д с кабиной, однако, состав, который во второй половине 2025 г должен был приступить к перевозкам пассажиров в Ленинградской области, до сих пор не начал работу.
Нет замены и для рельсовых автобусов РА-1, которые могут эксплуатироваться в одновагонном варианте, с 78 посадочными местами. Подобный состав пытался создать Камбарский машиностроительный завод, но проект заморозили. Мотрисы небольшой вместимости необходимы на многих малодеятельных участках в Псковской, Новгородской, Тверской, Калужской, Рязанской областях, Карелии и в других регионах.
Перевозки по неэлектрифициованным линиям на сети РЖД являются очень затратными. Поэтому крайне важно наличие в парке подвижного состава с приемлемыми расходами, что достигается в том числе и вместимостью, соразмерной пассажиропотоку.
Таким образом, в настоящий момент перевозки на неэлектрифицированных линиях осуществляются имеющимся парком рельсовых автобусов, который медленно сокращается вследствие выбытия из эксплуатации, либо старым способом – тепловозом с вагонами, и в случае небольших пассажиропотоков это крайне дорого.
Если в обозримом будущем не найдется решений по дизель-поездам и мотрисам, перевозки пассажиров по значительной части неэлектрифицированных линий окажутся под угрозой прекращения.
Также надо отметить, что большинство пригородных компаний так и не стали собственниками подвижного состава и обслуживающих депо, и продолжают арендовать составы с локомотивными бригадами у РЖД, оплачивая также техническое обслуживание. Полноценным пригородным перевозчиком стала только компания ЦППК, начавшая с 2013 г эксплуатировать собственные электропоезда, а впоследствии заполучившая и несколько депо. Единичные составы приобрели в лизинг перевозчики СЗППК и ВВППК.
Следует отметить и ограниченность влияния ППК и регионов на типы закупаемого РЖД подвижного состава.
Так, много лет назад монополией прекращено приобретение электропоездов Демиховского завода с салонами повышенной комфортности. Сейчас такие составы закупает только частный перевозчик ЦППК для экспрессов. В результате, даже для протяженных маршрутов межрегиональных экспрессов ППК вынуждены арендовать обычные составы для пригородного сообщения с сиденьями по схеме 3+3 места, расположенными «лицо в лицо».
Например, такие электрички ходят из Казани в Нижний Новгород. Для РЖД, конечно, удобно иметь унифицированные составы, но на 6-часовом маршруте между миллионными агломерациями это выливается в потерю части пассажиропотока из-за низкого комфорта и доходов перевозчиком.
Проблемы нормативно-правовой базы
Межрегиональные маршруты пригородных поездов остаются самыми плохо проработанными с точки зрения нормативной базы.
Организация таких поездов требует согласованных действий властей всех регионов, по территории которых проходит маршрут, от утверждения расписания до оплаты субсидий каждым из них по своему сегменту. На практике это часто выливается в то, что один из регионов не соглашается платить за тот или иной поезд, в результате такой маршрут отменяется (или останавливается работа по его запуску).
Не существует и какого-то федерального органа на уровне Минтранса России, который бы отвечал за межрегиональную связность, координацию всех участников (властей регионов, перевозчиков) и дополнительное субсидирование, чтобы такие пригородные маршруты существовали и устойчиво работали.
Отдельно стоит упомянуть и принцип расчетов: расходы и доходы делятся между бюджетами регионов по границе территорий.
Предположим, в Московской области есть электрички до станции Уваровка, на расстояние 140 км, и надо продлить их еще на 40 км в Смоленскую область до 25-тысячного Гагарина. Расходы перевозчика за дополнительный пробег поездов вырастут еще процентов на 25. Пусть участок по Смоленской области даст немного пассажиров, буквально 100-120 человек на рейс и до 300-400 человек вечерами пятниц и воскресений летом. Однако, 70% этих пассажиров следуют в Москву и оплатят полный маршрут на 180 км, рублей по 700, поэтому такое продление на 40 км выгодно. На долю расходов Смоленской области придется пробег электричек по 25-километровому участку по ее территории, но и выручка в «смоленскую копилку» будет состоять лишь из 70 рублей с каждого билета до границы с Московской областью, а остальные 90% суммы уйдет в бюджет Московского региона. То есть, для Смоленской области это будет выглядеть просто как 11-вагонная электричка с сотней с небольшим пассажиров, которая потребует дотаций. Таким образом, проблема сообщения Гагарина с Москвой в том, что он расположен в соседней области.
А у находящихся на окраинах Московской области небольших поселков Черусти, Узуново, Шаховская с маленькими пассажиропотоками таких проблем нет, поэтому туда ходит достаточно много электричек.
По сути нет решения и по ограничениям маршрутов межрегиональных пригородных поездов 200 километрами. Для поездов внутри регионов этот лимит сняли в 2019 году, что дало стимул к развитию новых маршрутов, таких как Челябинск – Магнитогорск, Екатеринбург – Бокситы, Екатеринбург – Красноуфимск, Новосибирск – Татарская и других. Для столь длинных маршрутов между регионами возродилась практика их назначения со сменой нумерации, чтобы межрегиональные сегменты формально не превышали 200 км, однако это не стало системой, и согласование таких поездов происходит по усмотрению РЖД.
Нет фундаментального решения и по следованию в одном составе вагонов дальнего следования и пригородного сообщения, а также грузовых. Это актуально для многих направлений с невысоким пассажиропотоком.
Например, на юге Псковской области таким образом десятилетиями работал маршрут Себеж – Великие Луки: в составе поезда, ведомого тепловозом, присутствовали как пригородные вагоны, так и беспересадочные плацкартные и купейные до Москвы и Петербурга. Но как произошло разделение пассажирского комплекса на пригородные компании и ФПК, им пришлось самостоятельно договариваться о совместной оплате за аренду локомотива и жд инфраструктуру.
Прийти к согласию не удалось в итоге со временем на участке было отменено как дальнее сообщение, так и пригородное. В последние годы жд перевозки все же восстановили, но в чисто символическом виде – пригородный РА-1 совершает 3 пары рейсов в неделю, а беспересадочные вагоны до Москвы и Петербурга – 1 пару в неделю в теплое время года.
Еще одна проблема, обсуждающаяся много лет, – использование так называемых «рабочих поездов» РЖД для перевозок обычных пассажиров.
Многие отмененные пригородные поезда, особенно на малодеятельных участках, на самом деле продолжают ходить, но перевозят только железнодорожников.
Несмотря на то, что при этом нет доходов от продаж билетов, нет федеральных субсидий за использование жд инфраструктуры, монополия без проблем оплачивает эти рейсы. На некоторых участках, где пригородные отменены совсем, бывает, такие поезда негласно берут и обычных пассажиров. Кажется, решение напрашивается само собой – легализовать эти перевозки, что также снизит финансовую нагрузку на РЖД, и все стороны окажутся в выигрыше.
Однако все попытки изменить абсурдную ситуацию так и остаются безрезультатными.
Перспективы пригородного жд сообщения в России
Пригородное железнодорожное сообщение, за последние десятилетия долго находившееся в режиме стагнации и борьбы за выживание, сильно сдало позиции автомобильному транспорту практически везде, кроме Московского региона и еще нескольких точек по стране. Если сравнить пассажиропоток пригородных поездов сегодня и 20 лет назад, на заре создания ОАО «РЖД», то вырос он только в Москве с областью и еще в 8 регионах, из крупных это Краснодарский край, Калининградская область и Дагестан.
Потоки упали в большинстве регионов с высоким количеством населения, таких как Петербург с областью, Нижегородская, Самарская, Свердловская, Новосибирская, Иркутская, Воронежская области, Татарстан. А почти в 50 регионах зафиксировано падение более, чем в 2 раза.
Но в последние несколько лет все же удалось переломить общий негативный тренд – в большинстве регионов пассажиропотоки стали постепенно расти, а примерно в двух десятках регионов происходило развитие маршрутной сети.
В России 89 Субъектов Федерации, и практически во всех есть железные дороги. Почти 100 городов имеют население более 200 тыс человек и являются генераторами больших пассажиропотоков, перевозки которых могут эффективно осуществляться железнодорожным транспортом. Явный прогресс в развитии пригородного жд сообщения примерно в четверти регионов не позволяет говорить об оптимистичной картине в целом по стране. А события с массовыми отменами поездов с начала 2026 г грозят снова отбросить отрасль назад.
Поэтому в условиях растущего дефицита региональных бюджетов, на которые возложено финансирование пригородного сообщения, необходимо на федеральном уровне оперативно разбираться со всеми нерешенными проблемами отрасли, включая экономичный подвижной состав, недостаточно проработанную нормативную базу и межрегиональные маршруты.
Опыт развитых стран говорит, что в агломерациях с населением в несколько сотен тысяч человек со столицами в 100-200 тыс железнодорожные перевозки эффективно работают, как в формате обычных пригородных поездов, так и региональных экспрессов. Это соответствует условиям в большинстве российских регионов.
Так, 130-тысячный Инсбрук, столица австрийской земли Тироль, в которой проживает менее 800 тыс чел, за сутки обслуживает 310 пассажирских поездов, а дневной пассажиропоток жд вокзала составляет 38 тыс чел – это больше, чем, например, по всей Самарской области (в 2024 г пассажиропоток на жд 10,1 млн пасс) с населением боле 3 млн.
А опыт таких российских регионов как Ивановская, Свердловская, Сахалинская области, республики Дагестан, Башкортостан и других наглядно показывает, что в России есть большой потенциал развития пригородного железнодорожного транспорта, и это положительно воспринимается пассажирами, приводит к увеличению мобильности и повышению качества жизни.