Ещё с середины 2000-х все автопроизводители один за другим стали воевать с трением внутри мотора. Ведь меньше трение, меньше расход бензина чище выхлоп. Ужесточение экологических норм не оставило выбора.
И вот инженеры начали кроить поршни, ужимать кольца, расширять зазоры. Выигрыш по расходу топлива пара %. А расплата пришла через масляный щуп.
Поршни стали T-образными, без привычной широкой юбки. Маслосъёмное кольцо, раньше шириной 2 мм, ужали до полутора, где-то и до миллиметра. Дренажные отверстия в канавках поршня, через которые снятое со стенок масло должно стекать в картер, сделали такими мелкими, что они забиваются нагаром за 50-60 тыс. км пробега. Масло не возвращается вниз, остаётся на стенке и сгорает вместе с бензином.
При этом мало кто обращает внимание на вещь, которая отвечает за львиную долю потерь масла. Это система вентиляции картера. Когда поршень идёт вниз, часть газов из камеры сгорания прорывается мимо колец в картер. Вместе с этими газами поднимается масляный туман мельчайшие капли, взвесь. Вентиляция забирает эту смесь и отправляет обратно во впуск, где масло сгорает вместе с топливом.
Через эту систему уходит до 80% всего масла, которое мотор "съедает". Маслоотделитель в крышке клапанов должен улавливать капли, но если он забит нагаром, если мембрана клапана PCV порвалась или заклинила - расход масла подскакивает резко. Многие ищут причину в кольцах, а она в пластиковой детальке за 500-1500 руб.
Ещё один нюанс, о котором редко вспоминают. Современные масла стали очень жидкими. 0W-20, а кое-где и 0W-16 - это не ошибка, это рекомендация производителя. Жидкое масло легче проникает в зазоры и быстрее испаряется со стенок при высокой температуре.
На старых моторах, рассчитанных под 10W-40 или 15W-40, проблема угара просто не возникала, потому что масло было гуще и держалось на стенках крепче.
Некоторые владельцы замечают, что переход с 5W-30 на 5W-40 снижает расход на том же моторе ощутимо. Но тут важно не перестараться - слишком густое масло на холодном пуске не дойдёт до дальних точек смазки, и тогда жди других проблем.
Теперь к конкретным маркам и моторам
Концерн VAG и его серия EA888. Турбированные 4-цилиндровые моторы 1,8 и 2,0 л., которые появились в 2007 году и встали буквально в каждую вторую модель: Volkswagen Passat, Tiguan, Skoda Octavia, Audi A4, Q5 и так далее.
Первое поколение (Gen1, индекс BZB) вело себя сносно - маслосъёмное кольцо коробчатого типа с прорезями для слива масла, которые не так быстро зарастали коксом. А вот второе поколение (Gen2, с 2008-2009 года, индекс CDAB и другие) немцы "оптимизировали": компрессионные кольца утончили с 1,2 и 1,5 мм до 1,0 и 1,2, маслосъёмное сжали с 2 до 1,5 мм.
Слив масла вместо прорезей пустили через крохотные круглые отверстия, которые затягивались нагаром к 50-60 тыс. км. После этого - литр на тысячу, а бывало и больше. Блок при этом чугунный, его можно расточить, ремонтные размеры есть. Но сначала надо разобраться, какие именно поршни стоят, потому что ревизий было несколько, и не все одинаково "прожорливые".
Третье поколение (Gen3, с 2011 года) стало чуть лучше, в 2014-м появились наборные маслосъёмные кольца нового типа. Но даже Gen3 нет-нет да и попросит доливки. Расход порядка литра на 3-5 тыс. км дилеры до сих пор называют нормой. Рядом стоит V-образная "шестёрка" EA837 на 3,0 л. (2008-2017 годы, Audi) - масляный аппетит примерно такой же.
BMW
Моторы серии N - 4-цилиндровые N45, N46 объёмом 1,6, 1,8 и 2,0 л. - получили T-образные поршни с минимальным запасом под кольца. Маслосъёмные колпачки теряли эластичность примерно к 80 тыс. км, направляющие втулки клапанов разбивались к сотне. Масло уходило двумя путями: сверху через колпачки и снизу мимо колец. Ставились эти агрегаты на 1-ю и 3-ю серии.
Настоящие же рекордсмены V-образные "восьмёрки" N63 и S63. Стояли на 5-й серии, X5, X6. После 100 тыс. км они стабильно просят литр на каждую тысячу. Владельцы BMW шутят: "Только литр между заменами? Повезло".
Кстати, именно на BMW серии N52 конструктивно слабая система вентиляции картера. Маслоотделитель забивается, клапан закисает, и масло летит во впуск потоком. Менять эти детали по регламенту не принято, а стоят они копейки. Но попробуй объясни это человеку, который уже записался на замену колец.
Теперь японцы, и тут сюрпризы для тех, кто привык считать их моторы вечными
Toyota серии ZZ. Самый массовый - 1ZZ-FE на 1,8 л. Стоял на Corolla, Avensis, RAV4, Premio, Caldina и ещё куче моделей с 1998 по 2007 год. Мотор длинноходный: при диаметре цилиндра 79 мм ход поршня 91,5 мм.
Поршни двигаются быстрее, маслосъёмным кольцам тяжелее снимать плёнку со стенок. Масло оставалось в канавке, кольцо со временем залегало, и расход доходил до литра на тысячу, иногда раньше 100 тыс. пробега.
Toyota несколько раз переделывала поршни. На ранних версиях (до 2002 года) маслоотводящих каналов было всего четыре, мелких. После 2002-го стали ставить более износостойкие гильзы и кольца. А в 2005-м вышла финальная ревизия поршней с восемью увеличенными каналами и антифрикционным покрытием на юбках. После 2005-го мотор ведёт себя прилично.
Блок 1ZZ алюминиевый, с тонкими чугунными гильзами, которые расточке не подлежат. Ремонтных размеров у дилеров нет - мотор проектировался без капиталки в принципе. Если хозяин годами доливал масло и не решал проблему, твёрдый кокс от залёгших колец начинал вытирать хон и оставлять риски на стенках. В этом случае только контрактный мотор или замена блока целиком.
Рядом 2AZ-FE на 2,4 л. - мотор Camry в 40-м кузове. Toyota признала проблему в сервисном бюллетене для рынка США, после 70 тыс. км. Литр-полтора на 10 тыс. - обычное дело. Более ранняя, 30-я Камри с предыдущей версией того же семейства моторов этим почти не страдала.
У Nissan отметился MR20DE - рядная "четвёрка" на 2,0 л., стоявшая на Qashqai и X-Trail первого и второго поколений. Литр на 5 тыс. км после 150-200 тыс. пробега - привычная картина. Версия MR20DD с прямым впрыском, которая пошла с 2014 года, заметно лучше. Старые серии QR на первых X-Trail тоже масло не берегли, а пробеги на этих машинах давно за 250 тыс.
Mitsubishi Lancer с мотором 4A91 на 1,5 л. Именно эта версия шла с классическим автоматом, и многие выбирали Лансер ради этого. Массово проблема проявлялась на экземплярах 2007-2008 годов.
Subaru и оппозитники EJ25 - история, знакомая каждому субаристу. На Forester с мотором EJ253 на 2,5 л. расход масла колеблется от литра до трёх на 7-10 тыс. км. Зависит от стиля езды и от конкретного масла. Владельцы замечают разницу между марками: на одном расход ноль, залил другое - начал подъедать.
Причём в сервисном бюллетене Subaru прямо перечисляет ситуации, когда повышенный расход ожидаем: если заливается масло не той вязкости (не 0W-20 для конкретных моделей), если водитель часто тормозит двигателем, если мотор регулярно раскручивают, если машина долго стоит на холостых, если ездить с частыми разгонами и торможениями. По сути это описание обычной городской езды.
Hyundai и Kia с моторами G4KD и G4NA на 2,0 л. больше известны задирами, но масложор у них начинается раньше - с закоксовки маслосъёмных колец. Компрессия падает, масло начинает уходить ещё до появления стука.
В ранних версиях G4KD не было масляных форсунок охлаждения поршней, а на коленвале отсутствовали противовесы, и масляного тумана в блоке не хватало для нормальной смазки. С 2017 года на G4NA форсунки стали ставить с завода, и ситуация заметно улучшилась.
Honda 1.6 16V VTEC. Мотор рассчитан на работу в верхнем диапазоне оборотов, отсюда и масляный аппетит. Стоял на Civic нескольких поколений. Тут хозяева привыкли проверять уровень перед каждой длинной поездкой.
Между метками "мин" и "макс" на щупе у большинства моторов помещается около литра масла. Если мерить неправильно на неровной площадке или сразу после глушения погрешность может составить те самые 200-300 гр., которые хозяин потом ищет по сальникам.
Правильный замер: заглушить мотор, подождать минут пять, пока масло стечёт в поддон, машина стоит на ровной поверхности. Из-за этой мелочи одни паникуют зря, а другие пропускают настоящую проблему.
Производители давно прописали в сервисных книжках, что расход 400-1000 мл на 1000 км допустим для ряда турбомоторов. Для атмосферников нормой считается 5-25 гр. на 100 л. сожжённого бензина. Если ваш мотор при спокойной езде на невысоких оборотах просит больше не стоит списывать это на "конструктив".
Стоит начать с проверки системы вентиляции картера, состояния клапана PCV и маслоотделителя. Эти детали стоят копейки, а менять их по регламенту не принято. Забитый маслоотделитель не улавливает масляный туман, и всё, что должно было вернуться в картер, летит во впуск и сгорает. Иногда вся "конструктивная особенность" мотора заканчивается заменой резиновой мембраны за 300 руб.