Трудно поверить, но 12 октября 1920 года, в самый разгар разрухи после Гражданской войны, когда страна жила по законам военного коммунизма, из Петрограда в Москву отправился необычный поезд. Рабочие Балтийского судостроительного завода под началом инженера Ивана Махонина построили аккумуляторный состав, который в первом же долгом рейсе установил мировой рекорд по дальности движения на одном заряде! Как в столь сложных условиях удалось воплотить столь амбициозный проект? И кем был этот инженер Махонин, чьё имя сегодня почти забыто?
«Московская правда» 14 октября 1920 года рассказала об этом удивительном рейсе следующее:
«… 12 октября, в 12 часов ночи, прибыл в Москву на Николаевский вокзал электропоезд, построенный по системе И. И. Махонина. Поезд вышел из Петрограда того же дня 12 октября в 8 час. 15 мин. утра, причем сделал всего 5 остановок, из них наиболее продолжительные остановки были на станции М.-Вишера, Бологое и Тверь.
Одно непредвиденное обстоятельство, как порча в пути одного из подшипников, заставило сделать незначительный ремонт, занявший, однако, около 1,5 часов. Электропоезду удалось сделать расстояние без остановок до 150 верст. Все расстояние от Петрограда до Москвы им было сделано при одной зарядке и таким образом был побит мировой рекорд, так как до сих пор электропоезда, построенные в Германии, делали пролет только в 350 верст при одной зарядке.
Электропоезд построен в Петрограде на Балтийском судостроительном заводе под руководством самого Махонина. Поезд состоит из трех моторных вагонов и трех тендерных вагонов. На первых помещаются электромоторы, а на вторых аккумуляторы необыкновенно сильной мощности. Вагоны Пульмановские, вмещающие до 80 человек в каждом, кроме того к поезду прицеплен спальный вагон обыкновенного типа. Поезд пользуется электроэнергией из аккумуляторов, находящихся на трех тендерных вагонах. Зарядка поезда производится в течение 9 часов. Средняя скорость поезда в Москву равнялась 60 верст в час, но на некоторых участках пути, он развивал скорость до 85 верст в час…»
В то время страна страдала от «паровозого голода»: железнодорожные перевозки практически встали. На этом фоне появление аккумуляторного поезда стало настоящим прорывом. Поражает, что инициатива не вызвала живого интереса у Ленина, хотя он обычно с энтузиазмом поддерживал необычные проекты (вроде производства сахара из опилок или использования шишек в качестве топлива).
А ведь поезд Махонина не просто установил рекорд, он реально эксплуатировался: неоднократно курсировал между Москвой и Петроградом и даже перевозил высокопоставленных советских чиновников, включая товарища Зиновьева.
Почему же Владимир Ильич остался равнодушен? Возможно, причина в том, что сама идея аккумуляторных поездов не была революционной. Ещё в 1910 году на Брянском механическом заводе создали аккумуляторный вагон‑самоход. Он состоял из двух небольших вагонов и мог проехать около 100 вёрст на одном заряде. Состав тестировали на пригородной линии Петербург–Павловск, а об этом написали в журнале «Нива» (№ 52 за 1910 год). Однако дальше экспериментов дело не пошло.
Заслуга Махонина в другом: он воплотил похожую концепцию в крайне сложных условиях 1920 года. В то время люди были сосредоточены на выживании: голод, холод, эмиграция, бело‑красный террор оставляли мало возможностей думать о технических новинках.
Как удалось создать поезд в условиях промышленного упадка?
Секрет в том, что состав «системы Махонина» собрали из подручных материалов:
- На Мытищинском заводе отыскали неисправные автомотрисы и три тендера.
- В тендерах разместили аккумуляторы завода «Тюдор» - их взяли от подводных лодок «Барс», которые в тот момент не использовались по назначению.
- В качестве двигателей задействовали электродвигатели постоянного тока от Всеобщей компании Электричества.
После сборки поезд протестировали на пригородных линиях. Например, 26 сентября 1920 года он преодолел 40 вёрст по Пушкинской ветке. А уже 12 октября отправился в рейс до Москвы.
Со временем аккумуляторный поезд наладил регулярное сообщение между Петроградом и Москвой. Порой он даже заменял обычные составы с паровозной тягой - что стало ярким примером изобретательности и находчивости инженеров в тяжёлые годы после Гражданской войны.
«Московская правда» от 2 ноября 1920 года:
«Приезд товарища Зиновьева
1 ноября, в 2 часа дня, прибыл из Петрограда электропоезд инженера Махонина, на котором приехали гг. Зиновьев, Лозовский, Цыперович, Аппелович и пр.
Поезд вышел из Петрограда 31 октября, в 18 ч. 15 м. Остановки были сделаны на станциях Саблино, Любань, Малая Вишера, Бологое, Спирово, Окулов и Тверь.
В некоторых местах поезд развивал скорость до 80 верст в час, причем на этот раз в пути никаких повреждений не было. Однако, в виду слишком большой нагрузки, к электропоезду были прицеплены 4 классных пульмановских вагона, пришлось, в целях экономии электроэнергии, сокращать скорость до минимума, вследствие чего поезд опоздал на 2,5 часа.
Поезд пробудет здесь несколько дней и затем отправляется в Питер.
Между прочим, предполагается поездка электропоезда в Баку. С этой целью на некоторых промежуточных на этом пути станциях будут устроены специальные электрические станции и подстанции для зарядки аккумуляторов…»
«Известия» от 21 декабря 1920 года:
«… 18 декабря 1920 года. 19-го декабря отправляется 3-й раз электропоезд Махонина. С этим поездом приезжают представители от Петрограда на 8-й Всероссийский Съезд Советов...»
К счастью, амбициозные замыслы Махонина, например, отправить его поезд до Баку или построить к 1 мая 1921 года дирижабль с двухэтажной палубой - так и не были воплощены в жизнь.
Причина очевидна: в тех условиях подобные проекты оказались попросту нереализуемы. В 1920‑е годы идея создать специальные электрические станции для подзарядки поезда на южном направлении выглядела чистой фантазией. Даже в столичных городах - Москве и Петрограде - ситуация с энергоснабжением была крайне сложной. Работники электростанций буквально бились с задачей подзарядить аккумуляторы поезда: речь шла о батареях общим весом около 120 тонн и ёмкостью 7 500 ампер‑часов. На тот момент это была исключительно трудоёмкая и нетривиальная задача.
Тем не менее уже в январе 1921 года Махонин выдвинул новую идею: он предложил использовать свой аккумуляторный поезд не только для перевозки пассажиров, но и для грузовых перевозок.
«…27 января в Москву прибыл электропоезд инженера Махонина. Пробег прошел довольно удачно. С поездом прибыла специальная техническая комиссия. В ближайшее время электропоезд в виде опыта предположено приспособить для товарного движения…»
Иван Иванович Махонин не переставал генерировать новые идеи. Однако чиновникам из ВСНХ, которые проводили одно совещание за другим, захотелось разобраться: а приносит ли его поезд реальную пользу? Действительно ли он так эффективен, как утверждает его создатель?
Для проверки проекта сформировали специальную комиссию на уровне Высшего технического комитета НКПС. К работе привлекли разработчиков плана ГОЭЛРО. Им предстояло изучить расчёты Махонина и дать экспертную оценку: стоит ли Советской власти развивать направление аккумуляторных поездов, запускать их в эксплуатацию и строить новые составы?
Эксперты тщательно проанализировали представленные документы и вынесли следующие заключения:
Преимущества есть, но не столь значительные. Аккумуляторный поезд действительно имеет плюсы в сравнении с паровозами, однако они не настолько весомы, как утверждал Махонин.
Проблема с аккумуляторами. В Советской республике не было собственного производства аккумуляторов. Когда придёт время менять батареи в поезде, их придётся закупать за рубежом, а на это не хватало средств. К тому же в тот период другие страны не стремились поставлять такую продукцию в Советскую Россию.
Отсутствие необходимой инфраструктуры. В стране не было технологической базы для масштабного внедрения технологии: не хватало зарядных станций для аккумуляторов и специализированных депо для обслуживания и ремонта новой техники.
Итоговый вердикт комиссии: идея потенциально интересна, но её реализация несвоевременна в текущих условиях. В итоге было решено передать существующий поезд Махонина в ведение НКПС, пусть ведомство само решает, как его использовать. При этом от строительства новых аккумуляторных составов отказались: ни ресурсов, ни возможностей для этого в тот момент не имелось.
Может быть, если бы Махонин сам пришел на заседание этой комиссии, дело бы пошло по другому. Но в заключении комиссии отметили:
«… за неявкой на совещание участников организации, от которых ожидалось представление подробных технических данных об устройстве электропоезда Махонина и результатах пробега его, совещание ограничилось рассмотрением дела в рамках записки, представленной Махониным председателю СНК 28 мая 1921 года…»
Причины отсутствия Махонина на совещании остаются неясными. Однако в Российском государственном архиве экономики (РГАЭ) сохранился документ - мандат, который давал Ивану Махонину и его супруге право выехать за границу в командировку. Цель поездки - доработать и усовершенствовать собственные изобретения.
На основании этого документа можно предположить: вероятно, как раз в те дни Махонин принял решительный шаг - покинул Советскую Россию.
На него обиделись так сильно, что 26 февраля 1925 года один из лучших журналистов страны Михаил Кольцов разразился на первой полосе «Правды» фельетоном «Карьера инженера Махонина»:
«…Это имя вы, конечно, помните.
В 1921 году большой шум вызвал у нас построенный инженером Иваном Махониным электропоезд. С поездом этим одно время очень носились наши путейские, да и общесоветские круги и газеты.
Было от чего носиться. Поезда только-только начинали по-настоящему ползти, дрова для паровозов путешественники добывали себе в пути, вырубая леса по обе стороны рельс и пихая свежесрубленные деревья прямо в топку. Над всей страной уныло навис транспортный кризис, из которого мы выбирались героическими, а подчас и очень курьезными способами. Приходилось жадно хвататься за каждую панацею для излечения больного транспорта. Отчего было не ухватиться за спасительное изобретение Махонина...»
И далее как о том, чего было, так и о том, чего не было.
Причина появления фельетона была проста: Махонин предложил французам способ решить проблему дефицита бензина с помощью искусственного топлива под названием «махонит». Журналисту Кольцову пришлось приложить весь свой сатирический талант, чтобы высмеять эту инициативу. В публикации ненавязчиво подсказывали: вместо того чтобы искать выгоду за границей, инженеру следовало бы направить все силы на поддержку революции.
До громкого Шахтинского дела и последующего разгрома мифической «Промпартии» на тот момент оставалось ещё пять лет.
Махонин действительно отличался неординарным мышлением и наряду с перспективными идеями он выдвигал и весьма сомнительные проекты (вроде дирижабля с двумя палубами). Его «махонит», к слову, в итоге перестали производить из‑за токсичности. Тем не менее Иван Иванович не опустил руки: переключился на проектирование самолётов. Хотя эти разработки и не запустили в массовое производство, они позволили ему получить патенты на множество изобретений. В итоге Махонин прожил долгую и вполне успешную жизнь за пределами родины.
А что стало с «поездом Махонина»?
Его история завершилась довольно прозаично. Осенью 1921 года вышел из строя один из аккумуляторов. Заменить его было нечем: запас бесхозных аккумуляторов от подводных лодок к тому моменту исчерпался. В результате:
- сначала пришлось сократить число вагонов в составе;
- затем, из‑за накопившихся поломок, которые без участия самого Махонина оказалось невозможно устранить, поезд окончательно вывели из эксплуатации и отправили в тупик.
Так завершилась история рекордного аккумуляторного электропоезда - яркого, но недолговечного технического эксперимента эпохи после Гражданской войны.
Понравилась статья? Ставь лайк 👍, подписывайся на канал и жди следующих публикаций.