После выхода на нашем канале материала «Похоже, проект "Байкал" «слился» на фоне очередного предложения восстановить с хранения оставшиеся Ан-2» (ссылка на материал в конце статьи) разработчик, то есть Уральский завод гражданской авиации (УЗГА), отреагировал.
На своем официальном канале УЗГА в ВК администратор сообщил, что работа по программе легкого многоцелевого самолёта ЛМС-901 «Байкал» вышла на этап сертификационных испытаний. Так ли на самом деле это - давайте разбираться…
Сообщается, что на данный момент прототип самолета ЛМС-901 «Байкал» проходит сертификационные испытания кабельной сети, и одно из ключевых мероприятий - наземные частотные испытания, которые проводят специалисты УЗГА совместно с СибНИА и под контролем сертификационного центра ЦАГИ и Авиарегистра РФ.
Подчеркивается, что эксперты Росавиации провели визуальный контроль монтажа кабельной сети самолета на соответствие прокладки кабелей отраслевым нормам, а также на соответствие конструкторской документации.
Однако по каким-то причинам администратор канала в данном контексте по данному проекту все же ссылается на официальное сообщение Минпромторга (МПТ) России. Учитывая ранние заявления министерства, на данном этапе все же хотелось бы получить более развернутую информацию, причем непосредственно от разработчика.
Кто не в теме, для понимания стоит напомнить хронологию событий разработки проекта «Байкал» и с чего начиналось «развитие» современной российской малой авиации.
От винта. Пристегните ремни!!!
В 2017 году прототип легкомоторного самолета с цельнокомпозитным планером ЛМС-9 «Байкал» под шифром ТВС-2ДТС, рассчитанный на 14 пассажиров, впервые был представлен на МАКСе.
Данная машина была разработана на базе Ан-2 в инициативном порядке и на собственные средства Сибирским научно-исследовательским институтом авиации им. Чаплыгина (СибНИА) при участии инженеров ТАНТК им. Г. М. Бериева.
При этом стоит подчеркнуть, что подставленный на авиасалоне МАКС-2017 образец ТВС-2ДТС тогда совершил первый показательный беспосадочный перелёт из Новосибирска в подмосковный Жуковский.
Казалось, что в конструкции самолёта было продумано всё до мелочей, а его многообещающая универсальность и возможность быстрого переоборудования для различных задач — от пассажирских перевозок до санитарной авиации и грузовых операций — указывали на обширность применения ТВС-2ДТС.
После создания прототипа начался этап интенсивных летных испытаний. Самолет проходил всесторонние проверки в различных условиях, отрабатывались различные режимы полёта, проверялась работа всех систем. Этот этап был необходим для выявления и устранения возможных недочётов, а также для подтверждения заявленных характеристик.
В ходе испытаний ТВС-2ДТС показал способность взлетать и садиться на короткие и неподготовленные полосы, что является ключевым преимуществом для работы в удалённых регионах, тогда как его турбовинтовой двигатель Honeywell TPE331, взлётная мощность которого составляет 1100 л. с., обеспечил значительное снижение расхода топлива по сравнению с поршневым Ан-2.
И уже в феврале 2018-го на инвестиционном форуме в Сочи было подписано соглашение об организации серийного производства ТВС-2ДТС на Улан-Удэнском авиазаводе. Сообщалось, что стоимость самолёта не будет превышать 200 млн рублей.
В том же году СибНИА передали документацию на самолёт авиационному заводу в Улан-Удэ, заявив, что уже сформировано соглашение на 200 самолётов для авиаперевозчиков из Якутии и продолжают принимать заявки от заказчиков Дальневосточного федерального округа.
Казалось бы, проблему легкомоторной малой авиации для гражданских авиаперевозок в нашей стране наконец-то решат. Все СМИ писали о появлении в России элегантного современного турбовинтового самолёта ТВС-2ДТС с узнаваемыми чертами поршневой легенды Ан-2.
Однако неожиданно для всех в 2019 году в МПТ заявили, что определили УЗГА, вернее его недавно появившуюся «дочку» — «Байкал-Инжиниринг» — основным разработчиком и производителем нового и долгожданного легкомоторного самолёта для региональных перевозок, который придёт на смену Ан-2. Самолёт представили под названием ЛМС-901 «Байкал».
Преимуществом данной машины в первую очередь заявлялась конечная стоимость для региональных авиаперевозчиков, которая, согласно обещаниям министерства, составит порядка 120 млн рублей, а также возможность локализации самолёта.
Как тогда заявил г-н Мантуров на посту главы МПТ, причиной отказа от разработки самолёта ТВС-2ДТС от СибНИА стало несоответствие требованиям и невозможность локализовать производство критических компонентов, таких как двигатели и бортовые системы. Однако альтернатив для ЛМС-901 в нашей стране также не было, и так же, как для ТВС-2ДТС, необходимо было инициировать разработку.
Как бы там ни было, в результате УЗГА получает контракт на 1,25 млрд рублей в рамках выполнения научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по проекту ЛМС-901 «Байкал».
В 2021 году новоиспечённый демонстратор «Байкал» представили на МАКС-2021. Первая машина была оснащена двигателем General Electric H80 мощностью 800 л.с., который на серийных машинах обещали заменить на отечественный ВК-800С. Подчёркиваю, что об этом на МАКС-2021 тогда лично заявил Мантуров.
Также стоит отметить, что для ТВС-2ДТС СибИА предлагали в России разработать силовую установку мощностью порядка 1100–1200 л.с. методом обратного инжиниринга двигателя Honeywell TPE331.
Однако данное решение было проигнорировано, а от главы МПТ последовало официальное подтверждение, что к летным испытаниям ЛМС-901 «Байкал» приступит в 2021 году, а его серийное производство начнётся в 2023 году на Улан-Удэнском авиазаводе. Однако в 2021 году новоиспечённый «Байкал» так и не взлетел.
Его первый полёт состоялся в Екатеринбурге 30 января 2022 года. Самолёт провёл в небе порядка 25 минут, поднявшись на высоту 500 метров. Затем последовало сообщение, что на доводку «Байкала» из госбюджета было выделено 3,5 млрд рублей и 1 млрд рублей — на строительство производственного комплекса УЗГА для выпуска серийных самолётов.
В том же году в УЗГА сообщили, что новый отечественный двигатель ВК-800СМ они сертифицируют в 2024 году, после чего «Байкал» получит окончательный облик, тогда как первые серийные самолёты заказчикам, запланированные на 2023 год, будут поставляться с американской силовой установкой.
В декабре 2023 года Михаил Дегтярёв, на посту главы Хабаровского края, сообщил, что под строительство завода и соответствующей инфраструктуры для «Байкала» в Комсомольске-на-Амуре площадью 10,5 тыс. кв. м заключён контракт с подрядной организацией.
И ожидаемо, в феврале 2023 года новоиспечённый «Байкал» в серию так и не пошёл. Как тогда заявил г-н Мантуров, серийное производство самолёта начнётся в 2024 году, а в марте того же года он сообщил, что сертификация перенесена на 2024 год, а начало поставок — на 2025 год.
В сентябре 2024 года, в рамках ВЭФ-2024, когда ранее президент Владимир Путин потребовал дать разъяснения в связи с постоянным переносом сроков создания «Байкал», Мантуров пояснил журналистам, что сдвиг сроков создания ЛМС связан с необходимостью импортозамещения двигателя и винта.
По его словам, когда проводился конкурс на отбор этого проекта в 2019 году, были несколько другие обстоятельства и был расчёт на использование международной кооперации, включая поставки двигателя и винта иностранного производства.
«В 2022 году жизнь изменилась, и можно рассчитать теперь только на российский двигатель ВК-800, российский винт, который будет готов с сертификации к концу 2025 года», - попытался сгладить ситуацию Мантуров.
Тогда же становится известен новый ценник самолета — 5 млн долларов или порядка 455 млн рублей, а требуемая взлетно-посадочная полоса, по данным полпреда президента РФ в Дальневосточном федеральном округе Юрия Трутнева, составляет 1050 метров, что в корне расходилось с первоначальным техзаданием на данное воздушное судно.
Однако 13 сентября 2024 года Юрий Трутнев заявил журналистам, что после вмешательства президента стоимость самолета «магическим образом» снизилась с 455 млн. до 260 млн. рублей. Более того, каким-то «магическим образом» за несколько дней разработчикам удалось «улучшить» характеристики «Байкала», снизив длину разбега в 3 раза - с заявленных 1050 до 350 метров.
Наступил сентябрь 2024 года, все в ожидании самолета, но новый глава МПТ Антон Алиханов сообщает, что проект создания ЛМС-901 «Байкал» с двигателем ВК-800СМ в очередной раз сдвигается вправо.
Также стоит отметить, в том же году г-н Мантуров заверял, что в добавок к турбовентиляторному двигателю ВК-800СМ в 2025 году Байкал получит еще и новую отечественную гибридную силовую установку.
О чем тогда шла речь, многие не понимали, но следом последовала новость, что новую гибридную силовую установку для самолета Байкал готовят к испытаниям в составе летающей лаборатории Як-40ЛЛ специалисты СибНИА.
Однако в феврале 2025 года издание «Коммерсантъ» пишет, ссылаясь на свои источники в МПТ, что Байкал требует серьезных конструктивных доработок планера, так как при проектировании были допущены серьезные ошибки. По данным источника «Самолет фактически нужно собирать заново». То есть требуется программа «Байкал 2.0».
В том же месяце «Коммерсантъ» сообщает, что из-за конструктивных проблем проект «Байкал» может быть заморожен или передан на доработку S7 Group. Однако МПТ опроверг информацию о заморозке проекта, но признал, что по Байкалу, как и по двигателю ВК-800СМ ведутся доработки, а сроки сертификации самолета скорее всего в очередной раз будут пересмотрены.
В мае 2025 года генеральный директор УЗГА Леонид Лузгин в интервью все же признал, что у проекта ЛМС-901 «Байкал» действительно существенные проблемы, но попросил не называть допущенные ошибки критическими. Он заявил, что для их исправления уже привлекали НИЦ имени Жуковского, СибНИА имени Чаплыгина, ЦАГИ, ГосНИИАС и ГкНИПАС.
«Их специалисты помогли решить вопросы, работы велись с января по апрель. В настоящее время, заявил глава УЗГА, работы идут по графику, в соответствии с госконтрактом, и срывов по срокам нет. Сертификация самолета планируется в конце 2026 года», - оправдывался Лузгин.
Как бы там ни было, но учитывая то, что на данный момент появилась новость о прохождении частотных испытаний самолета, то уже можно сделать определенные выводы.
Для понимания отмечу, что частотные испытания самолета – это увы далеко не финальный аккорд, а скорее один из ключевых этапов на стадии проектирования и начального этапа создания прототипа. Их проводят, когда уже есть четкое понимание конструкции самолета, его основных узлов и агрегатов, но до того, как он начнет выполнять полноценные полеты. То есть фактически речь уже идет о проекте «Байкала 2.0»
Частотные испытания воздушного судна - это своего рода "прослушивание" самолета на специальных стендах на ранних стадиях его разработки и является неотъемлемой частью процесса верификации и валидации конструкции в рамках создания прототипа.
Осмелюсь предположить, с учетом раннего заявления главы УЗГА, что теперь «Байкал 2.0» как и должно проходит частотные испытания в Центральном аэрогидродинамическом институте им. Жуковского.
Данные испытания позволяют определить собственные частоты конструкции, выявить потенциальные проблемы с резонансом и оценить жесткость и прочность планера, а при необходимости внести коррективы в конструкцию.
То есть, если обнаружены опасные резонансные частоты в конструкции самолета, то инженеры могут изменить форму, жесткость или расположение элементов, чтобы "отодвинуть" эти частоты подальше от рабочих нагрузок.
После того, как инженеры получают данные о частотах самолета и потенциальных резонансных явлениях, начинается кропотливая работа по оптимизации конструкции. Более того, в рамках данного этапа может быть допущена, как небольшая доработка, так и более серьезные изменения в конструкции планера.
Они могут включать в себя изменение толщины обшивки, добавление или удаление внутренних усилителей, изменение формы элементов или даже пересмотр компоновки некоторых узлов. Все эти изменения тщательно анализируются и, при необходимости, проверяются повторными испытаниями.
Из этого может следовать, что по факту на данный момент действительно ведутся работы по созданию новой конструкции ЛМС-901 «Байкал 2.0», и о каких-то сертификационных полетах говорить пока рано, так как самолет находится на начальном этапе своего становления. Тем не менее, эти испытания в ЦАГИ позволят значительно сократить количество дорогостоящих физических испытаний и ускорить процесс разработки.
Более того, частотные испытания являются гарантом того, что самолёт теперь будет не только соответствовать всем требованиям безопасности и надежности, но и обладать оптимальными эксплуатационными характеристиками, обеспечивая комфорт и эффективность полетов на протяжении всего срока службы.
В таком случае непонятно о каком госконтракте, о каких графиках и о каких контрактных сроках в данном случае говорит глава УЗГА, заявляя, что срывов по срокам нет.
Однако делаем вывод. Проект Байкал не "слился", как ранее мы предполагали. Однако ожидать в ближайшее время на региональных маршрутах этот самолет точно не стоит, особенно если учтывать, что самолета до сих пор нет, а говорить о сертификационных полетах еще рано.
То есть, серийное производство версии «Байкал 2.0», с учетом организации серийного производства, включая комплектующих, при лучшем раскладе начнется не ранее начала 2030-х.
Более того, похоже МПТ, являясь официальным «рупором» данного проекта, умышленно скрывает, что работы по ЛМС-901 фактически начали заново. Также непонятно, за чей счет этот «праздник», в случае такого «расклада».
Однако теперь более-менее понято, по какой причине СибНИА вновь поднимает вопрос о восстановлении в России 700 простаивающих Ан-2, заявляя, что ресурс их планера выработан всего на треть.
По данным СибНИА, которые на сегодняшний день имеют непосредственный доступ к проекту «Байкал» от УЗГА, данное решение поможет избежать дефицита перевозок на местных линиях в ближайшие 5-10 лет.
То есть, это еще раз подтверждает нашу теорию вышесказанного, и с большой долей вероятности, речь в данном контексте идет о проекте СибНИА в модификации ТВС-2МС на 12 пассажиромест, как у Ан-2, которая в отличие от проекта ТВС-2ДТС, не имеет цельнокомпозитный планер.
На сегодняшний день эти самолеты выпускаются штучно компанией ООО Русавиапром по заказу частных авиаперевозчиков.
В рамках данной работы по восстановления парка 700 единиц Ан-2 с хранения, СибНИА, предлагает заменить штатный двигатель АШ-62ИР на двигатели Pratt & Whitney РТ6А-67В, Honeywell ТРЕ331–12 либо российский ТВД-10Б.
P.S. Завершит хотелось бы легендарной сказкой А.С. Пушкина:
Долго у моря «старик» ждал ответа,
Не дождался, к старухе воротился —
Глядь: опять перед ним землянка;
На пороге сидит его старуха,
А пред нею разбитое корыто.
Пишите свое мнение в комментариях. Не поленитесь и поддержите канал лайком и подпиской. Спасибо всем за внимание !!!
Также огромное спасибо тем подписчикам и читателям, кто отправляет донаты и поддерживает канал !!!
Еще больше материалов в MAX: https://max.ru/parallel56