Москва, весна 1940 года. Утренний холод еще пощипывает щеки, но в заводском дворе уже многолюдно. Люди в неизменных кожаных куртках и фуражках сгрудились вокруг приземистого автомобиля цвета морской волны. Диковинный капот откинут вверх, обнажая рядные «четыре». Инженер бросает последний взгляд на стрелку давления масла, водитель жмет на стартер — и 30 лошадиных сил разрывают тишину. Эту машину ждала слава, но уже через несколько недель ее судьба окажется на волоске от одной короткой фразы, произнесенной у стен Кремля.
За Г-образной чертой: почему гражданам вдруг разрешили мечтать о личном авто
К 1939 году советский автопром мог строить грузовики, полуторки и представительские лимузины. Но легковая машина, которую можно было купить в личное пользование, оставалась несбыточной мечтой. ГАЗ М-1 «эмка» стоила около 9000 рублей — цена небольшого деревенского дома или трех хороших коров. Простой врач, вузовский преподаватель или агроном могли лишь украдкой разглядывать редкие авто на улицах.
И вдруг ветер переменился. Страна, десятилетиями утверждавшая примат общественного над личным, заговорила о «народном автомобиле». Идея носилась в воздухе: в Германии уже набирал ход проект «Фольксваген», в Италии вовсю расхватывали крохотный Fiat 500 «Тополино». В Кремле решили, что и советскому человеку не зазорно пересесть с трамвая за руль. Только здесь судьбу «народной машины» решали партийные директивы, а не покупательский спрос.
Исполнителем замысла выбрали завод на тогдашней окраине Москвы. Предприятие имени КИМ — «Коммунистический Интернационал Молодежи» — возникло в 1930 году как сборочная площадка для американских Ford Model A. Позже оно стало филиалом ГАЗа и переключилось на грузовики ГАЗ-АА. И лишь 10 января 1939 года завод обрел независимость и получил задание, от которого у бывалых директоров, вероятно, перехватило дыхание: создать с нуля первый советский малолитражный легковой автомобиль.
Двойник британца с русской душой
Задача выглядела дерзкой, и отечественная конструкторская школа пошла проверенным путем: как следует изучить то, что уже работает за границей. В числе образцов для анализа были итальянский FIAT 508C, немецкий Ford Eifel и британский Ford Prefect. Остановились на последнем.
Британская модель обладала простой, почти аскетичной конструкцией: четырехцилиндровый нижнеклапанный двигатель объемом 1,17 литра мощностью ровно 30 лошадиных сил, трехступенчатая коробка передач с косозубыми шестернями и синхронизатором на второй-третьей передачах, а также термосифонная система охлаждения без водяного насоса (циркуляция шла за счет перепада температур). КИМ-10 обещал быть ремонтопригодным в любом машинно-тракторном сарае.
Но полностью копировать британца не планировали. Кузов решили делать свой, и на ГАЗе объявили закрытый конкурс. Победил горьковский художник-конструктор Валентин Яковлевич Бродский. Его проект оказался на удивление прогрессивным: цельнометаллический полунесущий кузов без архаичных подножек, разделенное V-образное лобовое стекло, отдельный багажник с доступом снаружи (в терминологии тех лет — «чемодан»). Но главной изюминкой стал капот аллигаторного типа, откидывавшийся вверх-назад, — решение, которое много позже использовали на легендарной «Победе».
Машину проектировали в двух кузовах: двухдверный седан КИМ-10-50 и фаэтон КИМ-10-51. Чуть позже добавили и четырехдверную версию КИМ-10-52 — словно предчувствуя, что именно о ней скоро заговорят в самых высоких кабинетах.
Первомайский восторг и иллюзия большого старта
25 апреля 1940 года на заводе собрали три первых опытных образца. Событие осталось почти незамеченным широкой прессой, но стало поворотным для трудового коллектива. Уже через несколько дней, 1 мая, новенькие КИМ-10-50 влились в праздничную колонну на Красной площади.
Трудно сказать, разглядел ли Сталин эти машины с высокой трибуны Мавзолея. Но завод, окрыленный первым успехом, уже готовил конвейер. Планы вырисовывались грандиозные: до 50 тысяч машин в год. Для сравнения — весь советский автопром в 1940-м выпустил чуть более 145 тысяч машин всех типов. Для сборки КИМов привлекли 42 завода-смежника, а штампы для кузовов заказали американской фирме Budd, которая подготовила установочную партию — 500 комплектов.
В печати замелькали обнадеживающие заголовки. Казалось, до настоящего народного автомобиля — рукой подать.
Сравнение у стен Кремля, решившее судьбу
Летом 1940-го машину отправили на высочайший смотр в Кремль — стандартный ритуал для всей новой техники. Что там произошло в точности — не зафиксировано ни в одном протоколе. Всё, чем мы располагаем, — пересказы и мемуарные свидетельства.
По одной из версий, главный хранитель музея «Московский транспорт» Анна Краснова пересказывала бытовавшую легенду: Сталин сам решил осмотреть автомобиль, устроился на переднем сиденье и жестом пригласил заводчан присоединиться. А присесть им было решительно некуда. Чтобы забраться на задний диван двухдверного седана, требовалось согнуться в три погибели. Говорят, вождь обронил фразу, которая ледяной волной прокатилась по свите: «Советскому человеку не пристало гнуться». Подтвердить или опровергнуть эту реплику документально невозможно, но последствия говорят сами за себя.
Затем начальник охраны Николай Власик невзначай поставил рядом с КИМом свой личный Opel Kadett — четырёхдверный, более длинный, выглядящий куда современнее. Контраст оказался убийственным. Военные тоже высказались: машина имела дорожный просвет 170 миллиметров, и этого категорически не хватало для штабных разъездов. От завода потребовали невозможного: срочно увеличить клиренс и добавить задние двери.
Вскоре на стол Сталину лег проект постановления «О конструкции малолитражной машины КИМ-10». А затем последовали оргвыводы. Директора завода Алексея Кузнецова арестовали. Нарком среднего машиностроения Иван Лихачёв лишился поста. Двухдверному седану КИМ-10-50 вынесли приговор: переделать в четырехдверный вариант 10-52.
Война как приговор и неожиданное воскрешение
Доработанные четырехдверные машины всё же запустили в серию в марте 1941 года. До 22 июня успели собрать, по разным архивным данным, от 381 до 398 автомобилей. Точных цифр уже не восстановить — военная неразбериха поглотила заводскую отчетность почти без следа.
А потом ударила война. Цеха, где ещё вчера стучали молотками по кузовным панелям, переключились на военную продукцию. Готовые, но неотгруженные КИМы замерли на заводском дворе. Большинство погибло при бомбёжках или было разукомплектовано в суматохе первых военных месяцев. Уцелели считаные единицы.
Сама идея малолитражки, однако, не умерла. В 1943 году, когда исход войны начал проясняться, постановлением правительства производство КИМ-10 попытались реанимировать. Но в итоге сделали ставку на трофейные технологии. После войны завод переименовали в МЗМА (Московский завод малолитражных автомобилей), а на конвейер встал «Москвич-400» — почти точная копия того самого Opel Kadett, с которым когда-то невыгодно сравнивали КИМ.
Призрак в музее: наследие несбывшейся мечты
Первый советский «народный автомобиль» не стал в итоге ни народным, ни массовым. Но его короткая жизнь оставила глубокий след в истории отрасли. Именно на КИМе впервые опробовали технические решения, ставшие азбукой отечественного автопрома: полунесущий кузов, аллигаторный капот, цельноштампованную металлическую крышу с глубокой вытяжкой, синхронизированную трансмиссию.
Сегодня сохранилось ничтожно мало экземпляров. Два автомобиля находятся в Музее транспорта Москвы, ещё несколько — в коллекции УГМК. На реставрацию уникального фаэтона КИМ-10-51 ушло восемь лет кропотливого труда.
А вопрос остается открытым. Не случись той летней встречи у Кремля, не грянь война — сколько бы этих зеленых машин бегало по советским проспектам? Может быть, четырёхдверная версия успела бы потягаться с послевоенными иномарками и навсегда изменила бы облик отечественного автомобилестроения? Или мы просто ищем оправдание драме, которая разыгралась по законам эпохи? Что вы думаете: была ли у КИМ-10 реальная перспектива или его судьба была предрешена изначально, независимо от того, хлопнет ли дверь за высоким пассажиром?