Помню, как в середине восьмидесятых соседи по гаражному кооперативу делились на два непримиримых лагеря. Одни клялись «москвичёвской» выносливостью и мощью, другие нахваливали жигулёвский комфорт. Тогда я ещё толком не понимал, почему машина с более мощным мотором и крепким кузовом постепенно теряла позиции перед вроде бы более хрупкими Жигулями. Сейчас, спустя десятилетия, картина сложилась целиком.
Техническая правда о «четыреста двенадцатом»
Московский, а затем ижевский «четыреста двенадцатый» действительно представлял собой серьёзную технику. Полуторалитровый УЗАМ выдавал семьдесят пять лошадей — по тем временам солидный показатель. Кузов сваривали так, что после лёгкого столкновения страдала обычно другая сторона. Подвеска на рессорах переваривала колдобины, от которых у иномарок разваливалась геометрия.
До семьдесят четвёртого года спортивные клубы брали эту модель на ралли, причём не просто участвовали — выигрывали этапы. Организовывали многокилометровые пробеги по направлениям, где дороги существовали только условно. Машина брала нагрузки, которые убили бы большинство легковушек того периода.
Знаю случаи, когда энтузиасты превращали стандартный седан в настоящего монстра. Поршневая группа от волговского движка, клапаны покрупнее, шатуны помощнее — получалось сто двадцать сил под капотом. Добавляли коробку от двадцать четвёртой Волги, настраивали карбюратор — разгонялись до ста восьмидесяти километров в час. Для советской реальности это выглядело фантастикой.
Дачники любили модель за грузоподъёмность. Почти тонна картошки влезала без проблем — попробуйте загрузить столько в современный седан. Конструкторы открыто говорили: делали автомобиль для тех, кто живёт вдали от асфальтированных магистралей и готов копаться в технике самостоятельно.
Только вот дальше начинались сложности. Расход топлива достигал пятнадцати литров по городу — для полуторалитрового мотора чересчур много. Рессоры жёсткие, словно на грузовике, каждая кочка отдавалась в позвоночнике. Руль крутился с таким усилием, что после часа езды болели плечи. Печка грела так слабо, что зимой приходилось кутаться в тулуп.
Жигулёвская простота
Первые ВАЗы казались игрушечными рядом с московским собратом. Движок на шестьдесят две силы, тонкий металл кузова, низкая посадка за рулём. Когда «копейки» появились на улицах, критики набросились мгновенно. Возмущались необходимостью заливать специальное моторное масло, требованием высокооктанового бензина, антифризом вместо обычной воды.
Казалось расточительством содержать такую машину на зарплату обычного токаря или слесаря. Поэтому первыми покупателями стали руководители среднего звена — начальники цехов, завотделами, директора небольших предприятий. Их подкупила лёгкость управления: руль крутился двумя пальцами, коробка переключалась коротким движением кисти, дисковые тормоза работали чётко и предсказуемо.
Итальянские инженеры понимали толк в комфорте. Сидишь в салоне — чувствуешь разницу сразу. Никаких вибраций на руле, плавный ход, приборная панель читается легко. Московские конструкторы создавали рабочую лошадку, туринские дизайнеры думали о водителе.
Престижная аура
Первые три года производства вокруг тольяттинской продукции образовалась особая атмосфера. Машина воспринималась почти как иностранная — во многом благодаря комплектующим из социалистических стран. Приёмники из ГДР, оптика венгерская, колёсные диски чехословацкие. Всё это создавало ощущение причастности к европейскому качеству.
Экспортный вариант поднял статус модели до небес. Директора предприятий пересаживались с Волг на Жигули — невероятный поворот для советской действительности. Новая машина в заводской плёнке пахла особенным шиком, недоступным простому человеку. Владение ВАЗом означало определённое положение в обществе, хорошую должность, связи.
Помню ощущение, когда впервые сел за руль свежей «двойки» — пахло чем-то заграничным, непривычным для наших реалий. Сиденья мягкие, обивка приятная на ощупь, переключатели работают с характерным щелчком. Мелочи, но именно они создавали впечатление.
Настоящее соотношение сил
Утверждать безоговорочное превосходство тольяттинской продукции было бы неправдой. В технических характеристиках ухоженный «четыреста двенадцатый» легко обходил любой ВАЗ. Знал механиков, которые настраивали карбюратор К-126 так, что расход топлива снижался до жигулёвского уровня. Видел экземпляры, которые на трассе оставляли позади самые навороченные «семёрки» и «девятки».
Только достижение такого результата требовало колоссального труда. Нужно было постоянно регулировать, подтягивать, менять. Внешне модель выглядела архаично даже для семидесятых годов — угловатые формы, массивная решётка радиатора, простецкая приборная панель. Рядом с обтекаемыми итальянскими линиями московский седан казался пережитком прошлого.
Тольяттинская продукция стала символом достатка, карьерного роста, определённого социального статуса. Не самая надёжная, не самая мощная, но именно та машина, которая говорила окружающим о твоём положении.
Решающий фактор
Существовала причина, которая окончательно предопределила судьбу обеих моделей — качество сборки. После запуска Волжского автозавода предприятие превратилось в любимое детище высшего руководства. Финансирование текло рекой, все ждали новых проектов, способных принести валютную выручку.
Парадокс заключался в том, что до середины восьмидесятых завод так и не создал принципиально новую модель. Семь разновидностей ВАЗов представляли собой вариации одной базовой конструкции с небольшими изменениями. Валютной прибыли особой не приносили. Зато планку качества, установленную итальянскими специалистами, старались держать.
После Олимпиады восьмидесятого года «четыреста двенадцатый» превратился в нежеланного ребёнка. Финансирование урезали до минимума. Конвейер обслуживали приезжие рабочие и выпускники профтехучилищ без должной квалификации. Качество сборки упало катастрофически. Модернизацией никто не занимался, хотя потенциал оставался огромным.
Ижевский автозавод мог бы развить конструкцию, создать действительно конкурентоспособный продукт. Упиралось всё в государственное финансирование, которого не было.
Несправедливый финал
В итоге добротный автомобиль с серьёзным потенциалом запомнился как проблемная и капризная техника. Рядом с комфортными Жигулями московский седан казался устаревшим и неудобным, хотя технически превосходил конкурента по многим параметрам.
Жаль, что так сложилось. Машина заслуживала лучшей судьбы, но государственная политика, престижная составляющая и разница в подходе к производству решили всё по-своему. Сейчас обе модели стали историей, но урок остался: побеждает не всегда самый сильный, а тот, в кого больше вкладывают ресурсов и веры.