Вера в спасителя во все времена помогала надеяться на благополучный выход из любой сложившейся ситуации. В нашем автопроме таким спасителем долгое время представлялся, да и сейчас представляется, пресловутый утильсбор. Смысл утиль сбора простой: хочешь торговать готовыми ненашенскими автомобилями – заплати за это. Нет денег или действительно хочешь организовать у нас нормальное производство – вперед, организовывай!
На бумаге и для трибуны все классно. На практике же, как всегда, мешают овраги и прочая мелочевка. Ведь локализация производства не может быть бесплатной. Мало того, закупка готовых автомобилей практически не содержит особых рисков – все равно машинки продадутся. А вот вложение денег в местное производство – это уже приключение с непредсказуемым финалом. Инвестор должен быть уверен в том, что через год правила игры никто не поменяет, что покупатели будущей продукции не растворятся в тумане, и что китайцы не завалят рынок аналогичной продукцией с более привлекательными ценниками. А такой уверенности у него, увы, нет.
Главную проблему обозначил еще кот Матроскин: средства есть, а ума не хватает. Нужно четко представлять себе, в какие ноу-хау стоит вкладываться, а в какие не стоит, дабы не оказаться через несколько лет с устаревшей продукцией. Надо не просто закупать какое-то оборудование, а искать людей, способных именно на творчество, а не на тупую перепродажу. Пока что ситуация напоминает большинство НИИ советских времен, которые тратили годы на то, чтобы передрать, извините за прямоту, какую-то импортную деталюшку или прибор, чтобы в итоге получить нечто похожее по назначению, но убогое по форме и содержанию.
Основные проблемы применительно к автомобилям – это производство моторов и коробок передач. Построить некий завод, грохнув в него миллиарды, можно, но что этот завод должен будет производить? Какие-то старенькие разработки нам смогут предложить известные восточные партнеры, но это точно не будут суперсовременные решения – их они оставят себе. В итоге мы сможем производить некий двигатель, который уже сегодня не является чудом техники – и кому он, спрашивается, будет нужен через эн лет? А своих толковых инженеров, по сути, нет – откуда им взяться-то? Да и невыгодно головастым спецам идти на автозавод, где, в итоге, их заставят дорабатывать очередной вазомобиль, а заодно дадут понять, что разбогатеть на такой работе не получится.
К сожалению, проблема российского автопрома глубже, чем кому-то кажется. Поэтому производители предпочитают платить утильсбор и ничего не менять на производстве, чем рисковать деньгами в условиях неопределенности. А расплачивается за это, как водится, конечный покупатель, который видит только растущие цены. Никакой утильсбор эту прореху не заткнет. Быстрого результата здесь быть не может – он, если и проявится, то лишь через годы. И для этого нужно пытаться растить своих инженеров, требуются прорывные разработки и современные платформы. А сегодня всем управляют менеджеры всех категорий, которые видят только деньги, а не перспективную продукцию. И поэтому российский автопром продолжает топтаться на месте, в то время как конкуренты уходят все дальше. И догнать их, мягко говоря, очень проблематично.
А у нас царит закон джунглей: каждый – сам за себя. Государство пытается как-то стимулировать процесс через утильсбор, забывая про то, что это, фактически, всего лишь налог, реальной пользы от которого автопрому, в общем-то, и нет. Утильсбор усложняет жизнь апологетам готовых решений (типа – пошел и купил), но при этом, в общем-то, не облегчает ее тем, кто готов делать что-то самостоятельно. Пример – тот же ВАЗ, который всеми силами пытаются поддерживать на плаву, но от которого, при этом, не видят никаких прорывных решений.
А ценники растут. В том числе – и на вазомобили. Куда деваться покупателю?
Что еще почитать:
Сколько можно сэкономить в год, отказавшись от личной машины?
Почему Москва неудобна как для водителей, так и для пешеходов
В России начали запрещать прокат электросамокатов: что происходит?