Запах свежей краски смешивается с металлической пылью в цехах Иркутского авиазавода. Гул станков, блики сварки на фюзеляжах — производственная линия МС-21 готова выдавать три самолета в месяц. Только вот самолетов нет. Двадцатого апреля Александр Вепрев, почти двадцать лет возглавлявший предприятие, сложил полномочия генерального директора.
В прощальном обращении к коллегам он не стал дипломатично молчать. Вместо этого рассказал то, о чем на совещаниях предпочитают не говорить вслух: разрыв в финансировании программы МС-21 составляет уже больше двенадцати месяцев. Серийные образцы стоят, ожидая комплектующие. Линия сборки простаивает.
Как завод пережил лихие годы и чуть не исчез
Вепрев пришел на авиазавод в девяносто седьмом, когда предприятие балансировало на грани. Заказов не было, люди уходили, цеха пустели. Спасением стали контракты на самолеты-амфибии Бе-200 и самолеты семейства Су-30 для Индии. Завод выжил, потому что научился делать то, что нужно было здесь и сейчас, а не ждать, когда появится идеальный заказ.
В начале двухтысячых к тем самолетам добавилась международная кооперация с Airbus. Иркутские рабочие осваивали выпуск агрегатов для А320 — казалось бы, зачем это российскому заводу? Но именно этот опыт потом помог запустить производство МС-21. Первого в истории предприятия гражданского лайнера, который должен был составить конкуренцию Boeing и Airbus на мировом рынке.
К двадцать шестому году базовые производства модернизированы, внедрена поточная линия сборки. Проектная мощность — тридцать шесть бортов в год. Выручка за двадцать пятый год выросла в полтора раза. На бумаге все выглядит прилично.
Когда финансирование исчезает на год
А теперь реальность. Импортозамещение для МС-21 затянулось. Около восьмидесяти систем и агрегатов пришлось заменять на отечественные аналоги — от авионики до двигателей. Каждая замена требует испытаний, сертификации, доводки. Времени это отнимает много, денег — еще больше.
Вепрев в своем обращении озвучил то, что в кулуарах обсуждают с горечью: необходимо определиться со сроками завершения опытно-конструкторской работы и, главное, с началом финансирования второй партии серийных МС-21. Разрыв более двенадцати месяцев — это не просто пауза в графике. Это остановившийся конвейер, замороженные рабочие места, потерянная компетенция.
Один из бывших работников завода в соцсетях написал прямо: за три года, что самолеты готовы к полетам, налетали мизерное количество часов. Возможность поставить целую серию бортов на испытания есть, но вместо этого — годовой разрыв в финансировании. Звучит абсурдно?
На деле получается, что проектная мощность в тридцать шесть машин ежегодно — это три борта ежемесячно. Добавить сюда такой же потенциал по Як-130М — и в сумме завод способен выдавать сотню самолетов в год. Вопрос только в одном: будет ли заказ? И главное — будут ли деньги вовремя?
Почему нельзя повторить девяностые
Вепрев подчеркивает: нельзя все время заниматься оптимизацией производственных мощностей в зависимости от резкого колебания загрузки. Завод не может работать рывками — то полная загрузка, то простой. Люди должны понимать, что у них будет работа не только в следующем месяце, но и через год, и через пять лет.
Принятые меры — увеличение поставок по гособоронзаказу, контракт на поставку Як-130М на экспорт — улучшают ситуацию. Но этого мало. По словам бывшего директора, работу в этом направлении необходимо форсировать. Загрузка должна быть понятной на долгосрочный период.
К концу двадцать шестого года планируется ввести корпуса и смонтировать оборудование для капитального ремонта Су-30. Темп — два самолета в месяц. План поставок на текущий год по гособоронзаказу, капремонту и изготовлению четырех серийных МС-21 должен быть выполнен, несмотря на финансовые сложности и проблемы с комплектацией.
Когда слова расходятся с делами
В соцсетях авиазавода комментарии под новостью о смене руководителя полны скепсиса. Один из пользователей резко высказался:
«при нынешней системе координат ничего хорошего ждать не стоит. МС-21 до сих пор не летает в авиакомпаниях и, похоже, уже не будет. Время ушло, пора сворачивать проект».
Другой написал жестче: вся риторика про развитие несырьевого экспорта не стоит и гроша ломаного, если единственный экспортный самолет тормозят всеми силами. Миллиарды уходят в другие программы, а потенциал производства МС-21 простаивает. Первые серийные борты можно уже сейчас оснащать креслами и использовать для испытаний, возя в Иркутск всех, кто принимает решения. Пусть своими глазами увидят, что происходит.
Что дальше с МС-21 и заводом
Александр Вепрев получил предложение о переходе на работу в ПАО «Яковлев», куда входит Иркутский авиазавод. Формально это повышение, переход на новый уровень управления. Но за сухими формулировками пресс-службы читается другое: человек, который почти двадцать лет вытягивал предприятие, уходит в момент, когда его главный проект завис в неопределенности.
Завод продолжит работать. Выполнит план по гособоронзаказу, отремонтирует Су-30, может быть, соберет четыре МС-21 в этом году. Но главный вопрос остается без ответа: когда появится долгосрочная программа загрузки? Когда возобновится финансирование второй партии серийных лайнеров?
Выработка на одного работающего в двадцать пятом году составила 8,3 миллиона рублей, география экспортных поставок расширилась. Цифры неплохие. Только вот цифры не летают. Летают самолеты. И пока они стоят на земле в ожидании комплектующих и финансирования, все разговоры о производственных мощностях и экспортном потенциале остаются просто разговорами.
Руководство поставило задачу повысить производительность труда к двадцать тридцатому году на тридцать четыре процента и снизить себестоимость продукции по гособоронзаказу. Задача амбициозная. Вопрос в другом: как ее выполнить, если производство стоит двенадцать месяцев без финансирования?
А как вы считаете — есть ли у МС-21 шансы встать в строй и конкурировать с зарубежными аналогами, или программу проще закрыть и сосредоточиться на других проектах?
Подпишитесь на канал!