Привет, дорогие читатели "Небесных историй!"
Как я уже рассказывал, в настоящее время я работаю над второй книгой серии "Пилот в Песочнице", которая является логическим продолжением книги "Курсом на рассвет". В ней я описываю работу и жизнь в Омане, начиная с мая 2017 года, и вступительный рассказ посвящен первому самостоятельному рейсу в новой авиакомпании, который был довольно интересным. Меня вызывали из первого же резерва (ночного) лететь в незнакомый ещё Бахрейн на "девятисотке", за штурвалом которой я тоже ещё не летал. И в первом же рейсе слетал с русским вторым пилотом. Комбо!
И да, по традиции "Небесных историй", это не просто рассказ. Угу, с самого начала я ворчу и всепропалю, "добрым словом" поминаю динозавров и их неуклюжую школу. Такая уж я редиска. Прошу понять и простить!
Да сами посудите, можно ли о таком не рассказывать?
Отрывок из рассказа "Страшный зверь "Девятисотка""
_
Мне впервые предстоит поднять в небо Боинг 737-900*.
*Здесь и далее подразумевается модификация -900ER.
Не могу не усмехнуться в сбритые усы: в прошлой моей жизни такому событию обязательно посвятили бы отдельную наземную подготовку со сдачей зачётов, и лишь затем отправили бы в полёт – но не с первым попавшимся вторым пилотом, а обязательно с «нянькой». То есть назначили бы тренировку в рейсовых условиях с инструктором – пару полётов минимум. И в процессе всего этого застращали бы в обязательном порядке.
И ведь... есть чем стращать. Мало того что на посадке самолёт имеет тенденцию «падать», но и на взлёте свои особенности присутствуют. «Девятисотка» – самая длинная модификация 737, а высота стоек шасси такая же, как на «восьмисотке». Значит, повышен риск удара хвостом о полосу при отрыве.
И я не ёрничал, когда написал «застращали». Прекрасно помню, как забегали начальники, когда в давнем уже прошлом (2006 г.) в авиакомпанию пришла первая «четырёхсотка» – куда более длинный самолёт, чем ставшие уже привычными «малютки» 737-500. Каждого пилота, получавшего новый допуск, наставляли: «На ней тянуть «на себя» надо очень аккуратно, чтобы, не дай бог, не долбануть!» В полёте инструктор обязательно придерживал штурвал, страхуя тренируемого – пилотирование в четыре руки и сегодня в России не искоренено, а тогда было в исключительном почёте. И ладно если всего лишь штурвал придерживал – в порядке вещей было учить деяниям не просто ненужным, но даже опасным!
Например, учили тянуть штурвал «на себя» помедленней, осторожней... Казалось бы – мудрое и благое наставление!.. Увы, нет. Медленное увеличение угла тангажа при отрыве от полосы приводит к увеличению взлётной дистанции. Конечно, чаще всего длины ВПП более чем хватает, чтобы самолёт безопасно взлетел, но...
Парни рулили к полосе в Краснодаре. Рассчитывали взлёт от начала ВПП, но на предложение диспетчера взлететь от пересечения с рулёжной дорожкой, недолго думая, согласились. Перерасчёт взлётной тяги и скоростей не выполнили – а они-то были посчитаны с учётом того, что впереди полосы ого-го! Той, длинной, ВПП самолёту хватило бы с запасом, а здесь...
Вырулили на ВПП, дали по газам. Самолёт, ускоряясь и стуча колёсами по неровностям, начал разбег. Лайнер почти достиг конца полосы, когда пилот начал тянуть штурвал на себя. И делал это медленно – как научили. Как привык.
Боинг промчался сквозь фонари на торце, сбив один из них, и всё же, прочертив пару полос на грунте и повредив ещё пару фонарей, смог уйти в небо. Благополучно продолжили полёт и приземлились на базе, где на послеполётном осмотре на закрылках и фюзеляже нашли повреждения. Самолёт на некоторое время выбыл из строя – и очень хорошо, что закончилось только этим.
Вот так совокупность ошибок экипажа чуть было не привела к печальным последствиям.
Но только ли «разгильдяйство» экипажа стало причиной случившегося?
Конечно, нет. В каждой из ошибок, допущенных экипажем в том злополучном полёте, очевидны недостатки в системе подготовки, но одна из них – медленное увеличение тангажа на отрыве – была миной замедленного действия, заложенной излишне волнительными инструкторами во время обучения полётам на длинной «четырёхсотке». Да, инструкторский «текник» значительно снизил риск удара хвостом о полосу. И чуть было не привёл (в совокупности с другими факторами) к катастрофе.
В том злополучном взлёте у экипажа была возможность взлететь в пределах ВПП при правильной манере пилотирования. Но замедленный темп подъёма передней стойки привёл к значительному увеличению разбега.
Переживал ли инструктор, научивший пилотов так работать? Сомневаюсь.
Командира разжаловали во вторые пилоты. Экипаж лишили премии.
***
Были и другие мины, с одной из которых мне приходилось сталкиваться не раз.
Некоторые инструкторы-рационализаторы учили новичков выполнять отрыв, контролируя тангаж... по прибору. Мол, поставь семь с половиной и держи – самолёт сам оторвётся. Гарантированно не стукнешься хвостом!
В документах «четырёхсотки» нормальным тангажом на отрыве, для которого и сделан расчёт длины взлётной дистанции и скоростей, значатся иные цифры (9,1°), но разве кого-либо когда-нибудь волновало то, что пишут «адвокаты Боинга»?*
*Довольно часто встречается мнение, что документы пишут люди, оторванные от реальности и имеющие небольшой опыт полётов в производственных условиях. Кто-то уверен, что в "Боинге" все сплошь и рядом вояки, а кто-то в том, что рекомендации в первую очередь пишут так, чтобы случись что, "Боинг" не пострадал. Беда в том, что пропагандой подобной чуши часто занимаются люди, имеющие в коллективе вес и авторитет. Молодёжь им верит...
В памяти засел случай. Взлетаем где-то в Болгарии, пилотирует второй пилот, введённый в строй совсем недавно. Поперёк ВПП задувает ветерок – так называемый «боковой». Самолёт разбегается, и по достижении нужной скорости я докладываю:
– Rotate!*
*«Подъём!» – доклад о достижении скорости начала подъёма передней стойки шасси на взлёте (Vr). На этой скорости пилот начинает тянуть штурвал на себя.
Второй пилот начинает тянуть штурвал на себя, и... самолёт тут же начинает смещаться вправо. Подсказываю – ноль реакции, самолёт ещё сильнее стремится уйти на боковую. Делать нечего, вмешался в управление, исправил.
После того как взлетели, убрали закрылки, прочитали чек-лист, я начал допытывать коллегу: «Как так получилось-то?» А дальше – сплошное удивление с обеих сторон. Парень даже и не понял, почему я вдруг начал вмешиваться. Он... не распознал, что самолёт сносило вправо. Для него стало удивлением, что пилотируемый им лайнер чуть на боковые огни не заехал!
Посредством наводящих вопросов мне всё же удалось выяснить причину: оказывается, его учили по команде «Подъём!» опускать взгляд на приборы и смотреть на авиагоризонт, дабы взятием штурвала на себя установить и держать тангаж 7,5°. Удобно ведь – первая короткая рисочка поверх длинной на шкале тангажа. И хвостом никогда не стукнешь!
Ну а на том, что самолёт куда-то вбок может ветром сносить, рационализатор-инструктор акцент не сделал. А ведь стоит оторвать переднюю стойку шасси от полосы, как самолёт превращается во флюгер и стремится развернуться на ветер. И в том же направлении и бежит, пока задние опоры не оторвались. Учитывая, что ещё и темп увеличения тангажа замедлен...
Я сделал попытку достучаться до разума молодого второго пилота. Спросил:
– Но до «Боинга» ты разве так же взлетал? Разве тебя так учили – по приборам взлетать?
На что парнишка, всё ещё обиженный моими наездами, задумался и буркнул, что не может вспомнить, как именно его учили. И тут я уже и не знал, что говорить дальше.
«Рационализатором» оказался маститый и авторитарный руководитель. В 2009 году, для новичка, впервые со мной полетевшего, но уже наслышанного о «странном Окане», моё слово против слова босса было, мягко говоря, не очень весомым.
Это был не последний раз, когда я столкнулся с подобной практикой. И учил этому не один инструктор. Несколько позже, когда я сам, как руководитель, набрал вес, и моё слово получило авторитет, бороться с этим явлением (и другими) и исправлять последствия стало проще. Но достучаться до некоторых застрявших в кабинетных креслах дядек, добиться понимания опасности подобных рекомендаций так и не получилось. Аргумент был железный:
– А ты покажи, Денис, где написано, что не надо смотреть на тангаж при отрыве? Где у «Боинга» сказано, что надо на полосу смотреть и на горизонт, как ты учишь, а не на приборы?
И ведь в документах 737 этого нет. По той простой причине, что этому вообще-то ещё в лётном училище учат...
Должны учить.
Вас, динозавров, в СССР этому не учили, что ли?
Считаю необходимым вставить ремарку для особо въедливого авиачитателя. Есть ситуации, когда, действительно, взлёт выполняется по прибору, то есть с началом подъёма передней опоры шасси взгляд необходимо опустить на авиагоризонт. Это методика взлёта в условиях околонулевой видимости. Ей специально учат уже тренированных пилотов. Как правило, только командир имеет право пилотировать на взлёте в таких условиях.
В общем, особенности «четырёхсотки» напустили тумана и добавили седин и без того волнительным начальникам. Ну а «девятисотка», со слов бывалых, ещё более «особенная».
Через полчаса я впервые на ней взлечу – и сделаю это без «няньки» и предварительных ласк.
Надеюсь, Виктор не постесняется вмешаться, если я дам «пенку».
***
Следует заметить, что и в «Оман Эйр» с уважением отнеслись к капризам длинного самолёта и установили ограничение: минимальное положение закрылков на взлёте – «5». Так-то «Боинг» дозволяет на 737-900 и с «единичкой» взлетать, но в авиакомпании решили это положение не использовать.
Почему?
Чем меньше угол отклонения механизации крыла, тем большая скорость потребуется на отрыве и – важно! – больший тангаж. То есть с закрылками «1» риск удара хвостом о полосу максимален. Ограничив механизацию «пятёрочкой», лётное руководство снизило риск.
Опытный Дима не раз говорил, как его пугают местные вторые пилоты. На его взгляд, очень уж лихо они тянут штурвал на себя на отрыве.
– Так и ждёшь, что хвостом ударит, – делился друг переживаниями.
Забегая вперёд, замечу, что точно так же переживал и я. Действительно, местные пилоты куда смелее отрывали самолёт от земли. А мне, к слову, на одной из тренажёрных сессий сделали замечание за underrotation – чересчур медленное увеличение тангажа при отрыве.
Да, школа «четырёхсотки» и в нашем с Димой случае получила длительную инерцию. Потом мы себя перебороли и начали нормально взлетать. Ни один хвост не пострадал.
------------------
Надеюсь, новая книга выйдет до конца этого года.
Спасибо за поддержку моего творчества!
Летайте безопасно!
| Рассказ "Моя аварийная эвакуация"
Все мои книги:
| Издательство "Эксмо" ("Небесные истории" 1-3)
| Сервис"Ридеро" ("Небесные истории" 4-6, "Пилот ГА", "Пилот в Песочнице")
| Литрес (книги в электронном виде)