Иранская автомобильная промышленность — что нам известно о ней? Меж тем, в ее истории глубоко отпечатались и русские следы...
Если углубиться в историю отношений нашей страны и Ирана, русское влияние на автомобилизацию нашего южного соседа уже не покажется необычным. Например, российская империя построила первое в Персии шоссе, причем это была платная автодорога! В декабре 1911 года в Персию были отправлены автомобили для нужд русских войск, введенных в страну для подавления выступлений революционеров-фидаев. Машины разделили на два отряда. Первым командовал штабс-капитан с говорящей фамилией Вреден, вторым — поручик Мгебров, в будущем — один из конструкторов первых русских бронеавтомобилей. В тяжелейших горных условиях, на далеко не новых машинах, при отсутствии мастерских и запчастей оба отряда наладили более-менее ритмичное сообщение между Джульфой и Тавризом, Энзели и Тегераном. Не исключено, что именно тогда в персидский язык вошли слова «запас» и «полуось». Интересно, что военным автомобильным отрядам составляла конкуренцию частная лавочка — Акционерное общество Тавризских дорог, для которого предприимчивый инженер Васильев ввез в Персию 4 грузовоза и омнибус германской фирмы NAG. Шоферов Васильева (у коих военные водители отбивали хлеб) даже подозревали в мелких пакостях. Как знать… История донесла до нас фамилии первых иранских шоферов: Волков, Маслов, Михневич, Попов, Харитонов… На русском кладбище Дулаби в Тегеране захоронен первый шофер верховного правителя Персии Ахмад-шаха Каджара, Степан Антонович Секрет. Мятежные ветры ушедшего столетия забросили в Персию немало русских.
В конструкторско-экспериментальном отделе Горьковского автозавода работал испытателем грузовых автомобилей Манучер Сергеевич Иноземцев. Манучер в переводе с персидского — «Талисман». Его папа, Сергей Николаевич, торговал «фордами» в Тегеране и возил уже шаха из другой династии, Реза Пехлеви. Папа взял в жены персиянку, ее звали Кобра-ханум. В 1936‑м всей семьей они приехали в Горький, на Автозавод. Сергей Николаевич работал в межзаводском бюро взаимозаменяемости. Ему мы обязаны внедрением единой семизначной индексации деталей в каталогах. Правление Реза-шаха (в 1941 году СССР и Великобритания принудили его отречься от престола) унаследовал его сын, Мохаммед Реза Пехлеви. Всякий раз, как Мохаммед Реза-шах посещал с официальным визитом СССР (а он побывал у нас трижды), вызывал Манучера повидаться — в детстве шахзаде и шоферский сын были закадычными друзьями.
Появление первого автомобиля в Персии связывают с недолгим правлением Мозаффар-эд-дина шаха Каджара. Это был просвещенный правитель во всех смыслах этого слова: много разъезжал по Европам, привез в Персию кинематограф, разрешил издание газет и перевод литературы, основал высшее военное училище западного образца, приучал подданных к гигиене и даже не стеснялся занимать деньги у других монархов. И, вот, на занятые у Николая II деньги приобрел во Франции паровой автомобиль Gardner-Serpollet. Произошло это не то в 1279, не то в 1271 году — тут я обязан напомнить, что персидское летоисчисление отличается от григорианского. В данном случае, речь идет о 1900 или о 1902 годах.
Во всяком случае, именно 1902‑м годом датирован фотоальбом первого в мире профессионального автомобильного фотографа Жюля Бо, где и отыскалась карточка с шахским экипажем. И даже краткое описание: Gardner-Seprollet Type A, с кузовом в стиле Людовика XVIII, синим с желтыми боковинами. На боковинах — шахские гербы. Салон из бирюзового драпа. Паровая машина — горизонтальная, установлена в середине рамы. Сзади — компактная топка. А спереди под капотом — бак для воды. Некоторые современные иранские источники упоминают о закупленных шахом тогда же автомобилях Renault.
Династия Каджаров вырождалась. Юный Султан Ахмад-шах в начале 1920‑х годов по неосторожности доверил вести финансовые дела страны американским консультантам. Выгоду от этого, кроме американского нефтяного короля Гарри «Юза» Синклера, получила, как ни странно, молодая советская республика, поскольку в октябре 1924 году неожиданно Генри Форд отозвал у британских агентов Leech & Co. и Stewens & Son право продавать свои автомобили и тракторы в Персии, передав это право советско-персидскому смешанному обществу «Шарк» (по сути, это была первая советская сделка с Фордом). Фордовские машины в Иране моментально подешевели на 30 % — столько накручивали на них британцы и бахтиарские ханы. По нынешним меркам, поставки были жиденькими: с марта по март 1926‑27 годов в Персию ввезли 1330 легковых машин и 967 грузовых и автобусов, преимущественно «фордов». Кстати, именно с «фордом» связано первое в Иране ДТП со смертельным исходом — в 1926 году разбился известный персидский музыкант Дершеке Дервиш Хан.
В 1927 году было создано Смешанное общество на паях для транспортирования грузов и пассажиров в Персию — Автоиран. Эксплуатировали там, понятное дело, иномарки. А в марте 1934 года при советском торгпредстве в Тегеране состоялся показ уже советских машин — двух трехтонок ЗиС-5. Они прибыли своим ходом, преодолев 820 км от Джульфы до Тегерана за 36 часов. В марте 1936 года «Правда» писала о том, что в Тегеране популярные автобусные линии названы ЗиС-А и ЗиС-Б — советская марка стала нарицательной. По поставкам грузовиков в Иран наша страна лидировала.
За экономическое влияние над Персией в первые десятилетия ХХ века боролись между собой Великобритания, Германия и Россия/СССР. И так получилось, что первые автосборочные предприятия возникли в Иране именно благодаря этому противостоянию. 25 августа 1941 года началась совместная советско-британская операция «Согласие» по оккупации Ирана, ставившая целью пресечь в стране деятельность германской агентуры и обезопасить транспортный коридор поставок военной техники и снаряжения в СССР.
Ленд-лизовские грузы поступали в порты северной оконечности Персидского залива: Басра, Хорремшехр, Абадан и Бандар-Шахпур (это там, где Тигр и Евфрат сливаются в могучую «реку арабов», Шатт-эль-Араб). Автомобили приходили в виде сборочных комплектов. В портах Хорремшехр и Бушир, а также в Басре под открытым небом развернули автосборочные заводы. Первые 50 грузовиков Dodge WF-32 отправились из Бушира в СССР 23 февраля 1942 года. С середины 1943 года заработали сборочные предприятия в Эш-Шуайбе (на юго-западе от Басры, в Ираке) и Андимешке, что на Трансиранской железнодорожной магистрали. С этого времени через южный маршрут в СССР стало поступать до 10 000 автомобилей ежемесячно. Один только автосборочный завод в Андимешке отправил в СССР около 78 000 машин! Всего же южным путем мы получили две трети ленд-лизовских автомобилей.
Вероятно, какие-то из поступавших тогда в иранские порты автомобилей оседали в стране. Широкая же автомобилизация Ирана началась уже в 1960‑е. Первой ласточкой стал сборочный завод Jeep Joint Stock Co. в Кередже, пригороде Тегерана. Сегодня это предприятие называется Pars Khodro. «Ходро» по-персидски — автомобиль. Pars Khodro собирало из машинокомплектов разнообразные модели корпорации General Motors, от Opel Commodore до Cadillac Seville. Затем переключилась на Nissan Patrol, а следом — на Renault 5.
В мае 1961‑го братья Кашанчи организовали сборку в Иране малолитражки Fiat 1100.
В 1965‑м в Тегеране возникнет еще один завод легковых автомобилей — SAIPAC (Société Anonyme Iranienne de Production des Automobiles Citroën). Три года спустя SAIPAC выпустит первый автомобиль — Citroen AK 350 Fourgonette, а затем развернет производство модели Jiane (на фарси — «Лев»), представлявшей из себя Citroen Dyane. В 1980 году завод перейдет на модели Renault, и марку переделают на персидский манер, в SAIPA.
В марте 1967 года тегеранский завод Pars Lux приобрел у Klöckner-Humboldt-Deutz лицензию на производство автобусов Magirus-Deutz. В Тегеране возвели завод площадью 34 000 кв. м., с производственной мощностью 600 шасси и 400 кузовов в год. Собранные там автобусы иранцы с гордостью покажут 27 мая 1969 года на первой иранской промышленной выставке в Москве.
«Магирусы», и грузовые, и автобусы, оснащались дизелями воздушного охлаждения. Двигатель, не требующий воды! — казалось, вот что необходимо в условиях горной и пустынной местности. Однако у фирмы Klöckner-Humboldt-Deutz оказался серьезный конкурент — Daimler-Benz AG. Швабы потянули за старые ниточки. Недаром член правления Daimler-Benz AG Гейнц Гоппе в мемуарах «Служа Звезде во всем мире» (Serving the Star around the World) вспоминает, как в 1978 году в Москве его прокатили на Mercedes-Benz 770K, построенном по заказу шаха Реза Пехлеви и, по словам Гоппе, доставленном в Москву в период советской оккупации Ирана.
Начиная с 1953 года Иран постоянно размещал в Штутгарте заказы на автобусы, грузовые и легковые машины. В Иране у Daimler-Benz AG действовало два представителя. Первый, Фередун Судавар, выходец из семьи туркменских басмачей, сбежавших от большевиков на северо-восток Персии, в Иранский Хорасан, вместе со старшими братьями Самадом и Ахмадом владел фирмой Merrikh Co., впоследствии преобразованной в Khavar Industrial Group (Хавар = Хорасан — «откуда восходит солнце»). Судавар не только торговал, но с 1964 года и собирал грузовые «мерседесы», по 8000 машин ежегодно. Второй представитель, фирма INIM (Iran National Industrial Manufacturing) братьев Ахмеда и Махмуда Хайями, специализировалась на автобусах.
С 1969 года двигатели обеим фирмам начал поставлять завод IDEM (Iranian Diesel Engine Manufacturing Company) из Тебриза. В этом предприятии доля Daimler-Benz AG составляла 30 %, Khavar и INIM — по 22,5 %, государственного банка Туса-Санати (BTS) — 25 %. Завод выпускал по 20 000 дизелей в год.
Братья Хайями вскоре увлекутся новым делом — заключат лицензионное соглашение с британской Rootes Group на выпуск в Иране легкового автомобиля Hillman Hunter. Произойдет это в 1967 году. Машину нарекут Peykan («Стрела»). «Стрела» точно попадет в цель, точнее — в целевую группу, нарождающийся средний класс иранцев, которые в 1978 году свергнут шаха. В 1970 году завод выпустил 21116 «стрел», а в мятежном 1978‑м достиг рекордного показателя — 98 000 машин. Последняя «стрела» сойдет с конвейера 15 мая 2005 года.
Незадолго до Иранской революции 1978‑79 годов INIM договорилась с Peugeot о производстве Peugeot 305. Но тут шаха свергли, а завод национализировали. Иран вступал в турбулентный период своей истории. Как там, у Высоцкого: «Но как мы место шаха проворонили? /Нам этого потомки не простят!». Положение более-менее стабилизировалось лишь спустя десять лет, и тогда были заключены контракты на выпуск Peugeot 405 и Peugeot 206.
Вообще, французы оставили глубокий след в автомобилестроении Ирана. Группа PSA Peugeot–Citroen плотно сотрудничала с крупнейшим иранским производителем, IKCO (IranKhodro) до 2012 года, пока не вступили в силу санкции против Ирана. Когда накал политических страстей поутих, сотрудничество возобновили. Объединение IKCO ведет историю с основанного еще 29 августа 1962 года братьями Хайями сборочного заводика, где ставили собственные автобусные кузова на грузовые шасси Mercedes-Benz. Никто тогда не мог и предположить, что INIM превратится в Iran Khodro, поглотит Khavar Industrial Group и еще несколько предприятий, и станет крупнейшим производителем автомобилей в Иране — IKCO. На 12 заводов IKCO общей производительностью до 600 000 машин/год, выпускают разнообразные модели, от с трудом уже узнаваемых клонов Peugeot до Suzuki и Mercedes-Benz, с глубокой локализацией. Второй по величине производитель, Pars Khodro, водит дружбу с Renault. Pars Khodro, в частности, выпускала Renault Logan — такой же, как делало предприятие «Автофрамос» в Москве.
Рост французского присутствия на таком крупном рынке беспокоил немцев еще во времена правления шаха. В 1972 году Daimler-Benz, Porsche и VW скинулись на дорогой подарок 12‑летнему шахзаде Реза Пехлеви (тому самому, кого сегодня американцы прочат на роль нового властителя Ирана). Сынишке шаха подарили спортивный «Шахмобиль», сконструированный лично главой инженерного отдела Daimler Benz AG Гансом Шеренбергом и главным дизайнером Карлом Вильфертом. «Шахмобиль» развивал до 60 км/ч, однако шаху вручили «золотой ключик», позволявший достичь уже 170 км/ч.
Сердце Мохаммед Реза Пехлеви растаяло. Поэтому, когда военный министр генерал Туфанян обратился к нему с предложением пересадить армию на «мерседесы», он тотчас согласился. Речь шла о поставках 100 000 автомобилей в течение 10 лет. Львиную долю (65 %) должны были составить грузовики-вездеходы UNIMOG, 20 % — тяжелые грузовики и, наконец, 15 % — внедорожники, которых Daimler-Benz AG не выпускал со времен Второй мировой войны. Собственно, с этого началась история легендарного Geländewagen.
Прочие участники проекта «Шахмобиль», чьи эмблемы также красовались на его кузове наряду с трехлучевой звездой, почувствовали себя идиотами: на их перспективы на персидском рынке подарок никак не повлиял. Однако в Штутгарте рано потирали руки. Беда пришла, откуда не ждали. Шах, впечатленный размахом модернизации транспортной составляющей своей армии, возжелал большего. Как говорится, «не хочу быть царицей, хочу быть владычицей морскою!». Шах захотел стать крупнейшим акционером Daimler Benz AG! И прежний крупнейший акционер концерна, Фридрих Флик, охотно согласился уступить ему свои 38 % акций. Вместе с 14 % акций, коими владел эмир Кувейта (выкупленными незадолго до этого у другого крупного акционера, Герберта Квандта), это составило бы контрольные 52 % и означало «исламизацию» старинного германского концерна, гордости германской промышленности. Скандал!
Неизвестно, так ли все происходило на самом деле. У шаха уже не спросишь, да и у Флика тоже. Во всяком случае, исламская революция в Иране грянула не из-за этого. Возможно, Флик ловко сыграл на повышение — ведь в итоге по личному распоряжению канцлера Гельмута Шмидта Deutsche Bank выкупил акции Флика, не торгуясь, дороже того, что готов был дать за них шах.
«Шахмобиль» ныне выставлен в Национальном автомобильном музее в Тегеране, костяк богатейшей коллекции которого составляет бывший шахский гараж. Новое модернистское здание музея было торжественно открыто утром 1 Абана 1400 года (23 октября 2021 года) в присутствии Сейеда Парвиза Фатаха, председателя Фонда угнетенных, и Сейеда Иззатуллы Заргами, министра наследия и ремесел. Вот только уцелел ли музей под варварскими бомбардировками Израиля и США? Пойду звонить в иранское посольство.
Денис Орлов, автомобильный историк
Фото: Jules Beau/BnF Gallica, Marek Gawęcki/Instytut Etnologii i Antropologii Kulturowej Uniwersytetu im. Adama Mickiewicza, Wikipedia, собрание автора
Что еще почитать:
Размер не имеет значения: как автомобильные фары перестали быть круглыми
«Молотовец-Первый»: как на ГАЗе создали «эмку» и почему она не была «Фордом»
Почему Tatra 87 не удалось убить Сталина: история одного подарка