МиГ-15 считают символом советской реактивной авиации. Двигатель на нём стоял британский.
С 1949 по 1951 год истребитель, который американские лётчики в Корее называли самым опасным противником, летал на РД-45, прямой копии Rolls-Royce «Нин». А до появления РД-45 на оригинальных британских двигателях, купленных у Rolls-Royce в 1947 году.
Вопрос не в том, как это стало возможным политически. Вопрос в том, почему это стало необходимым технически.
Сделка, которую не ожидали
Осенью 1947 года британское правительство Клемента Эттли одобрило продажу СССР 55 турбореактивных двигателей: 25 «Нинов» и 30 «Дервентов» производства Rolls-Royce. Вместе с двигателями шла лицензия на производство.
Черчилль, тогда лидер оппозиции, выступил в парламенте. По протоколам Hansard, он назвал решение Эттли «высшей степенью глупости», хотя точную дату этого заседания в открытых источниках установить затруднительно. Суть его позиции воспроизводится в историографии стабильно: продавать потенциальному противнику основу современной боевой авиации - ошибка.
Эттли отвечал иначе. СССР союзник по недавней войне. Торговля нормализует отношения. Советская авиапромышленность всё равно развивается, ничего критического в сделке нет.
Это была ошибка в оценке. Но не потому, что СССР получил готовые двигатели. А потому, что вместе с ними советские инженеры получили ответ на вопрос, который сами решить не могли.
Где стояла стена
К 1947 году советский авиапром уже работал с реактивными двигателями. Трофейные немецкие Jumo 004 и BMW 003 изучили, разобрали, частично скопировали. Опытные советские ТРД существовали. Но между «существует» и «летит в серии» лежала конкретная техническая проблема.
Турбинная лопатка работает в потоке раскалённых газов при температуре порядка 700–900 °C и одновременно испытывает огромные центробежные нагрузки. Чем выше температура газов перед турбиной, тем больше тяга. Но и тем быстрее лопатка разрушается, если металл не держит.
Rolls-Royce к 1947 году отработал жаропрочные никелевые сплавы, которые держали нужный температурный режим при ресурсе в сотни часов. Советская металлургия такого сплава не имела. Точнее, имела рецептуру, но не производственную цепочку: нужного качества никель, особую технологию плавки, контроль состава на каждом переделе.
Результат был прямым. Советские опытные ТРД того периода имели ресурс, измеряемый десятками часов. «Нин» давал 150–200 часов при сопоставимой тяге. Для серийного истребителя это разница между боевым самолётом и стендовым образцом.
ОКБ Климова получило двигатели и лицензию. Задача: освоить, запустить в серию, улучшить.
Что скопировали и где остановились
Владимир Климов руководил ОКБ-45. Под его началом «Нин» разобрали до последнего болта, обмерили, пересчитали в метрические единицы: оригинал был в дюймах. Советский аналог получил обозначение РД-45 и пошёл в серию в 1949 году.
По тяге РД-45 воспроизводил оригинал точно, около 2270 кгс по данным авиационно-технических справочников. Габариты и посадочные места совпадали. Двигатель встал на МиГ-15.
Но лопатки делали не из британского сплава. Советская промышленность использовала то, что умела производить стабильно. Это означало компромисс по рабочей температуре. По данным авиационной историографии, РД-45 в советском исполнении давал порядка 100 часов против британских 150–200. Первичные технические документы ОКБ в открытом доступе представлены фрагментарно, поэтому точную цифру следует считать оценочной.
Но лопатки делали не из британского сплава — и это не деталь. Это и есть суть проблемы.
Для фронтового истребителя начала 1950-х ресурс в 100 часов был приемлемым. Но разрыв зафиксировали. И он прямо указывал: не скопировать конструкцию, а воспроизвести металлургию.
ВК-1: другой путь к той же стене
В 1951 году на вооружение приняли ВК-1. Его описывают как «советскую форсированную версию РД-45». Точно, но неполно.
Климов и его команда увеличили тягу примерно до 2700 кгс, изменив параметры компрессора и камеры сгорания. Принципиальный вопрос с жаропрочными сплавами за три года не закрыли. Решение шло другим путём: не поднимать рабочую температуру лопаток, а перераспределить нагрузку конструктивно, снизив температуру в критических зонах за счёт других параметров цикла.
Инженерный компромисс. Он работал. МиГ-17 с ВК-1 был боеспособным самолётом.
Но системную проблему это не закрывало. По оценкам западной разведки того периода, разрыв в советской металлургии жаропрочных сплавов сократился до приемлемого уровня только к середине 1950-х, когда появились собственные советские разработки в этой области.
Что показывает эта история
Сделка 1947 года работала на двух уровнях сразу.
Первый уровень очевидный. СССР получил готовый двигатель, который позволил выпустить МиГ-15 раньше, чем это было бы возможно с опорой только на собственные разработки.
Второй важнее. Советские инженеры получили эталон. Не просто чертежи, а живой двигатель, который можно разобрать и понять, где именно стоит стена. Стена стояла в металлургии. До 1947 года это было понятно в общих чертах. После разборки «Нина», конкретно: вот сплав, вот параметры, вот чего не хватает.
Эттли продавал двигатели. На деле он продал точное описание технологического разрыва.
Понять, где отстаёшь, — уже половина работы. Советская авиационная металлургия получила эту точку отсчёта в 1947 году и начала двигаться от неё. Если у вас есть конкретные цифры из документов ОКБ Климова по ресурсу РД-45, готов уточнить текст: первичная советская техническая документация по этой теме в открытых архивах представлена неполно, и подтверждённые данные изменят несколько абзацев.