С момента утверждения в 1976 году программа «Энергия-Буран» была под грифом «совершенно секретно», сам факт существования орбитального корабля долгое время скрывался. Для появления «Бурана» потребовалось создать тысячи новых материалов, технологий, производственных процессов, стендов, лабораторий. Фактически была перевооружена вся ракетно-космическая отрасль, а авиация вплотную подошла к практическому освоению гиперзвука. В разработке системы участвовало 1286 предприятий и организаций из 86 министерств и ведомств, были задействованы крупнейшие научно-производственные центры, объединили усилия сотни конструкторских бюро, заводов, научно- исследовательских организаций и военных строителей. На систему «Энергия-Буран» работало более 2,5 миллиона человек по всей стране, более миллиона непосредственно занимались ее созданием. Свое место в плеяде исполнителей занял Воронежский авиационный завод. Высокая культура производства, закаленная при создании сложнейших сверхзвуковых машин Ту-144 и ком
Как на ВАСО помогали строить «Буран»
С момента утверждения в 1976 году программа «Энергия-Буран» была под грифом «совершенно секретно», сам факт существования орбитального корабля долгое время скрывался.
Для появления «Бурана» потребовалось создать тысячи новых материалов, технологий, производственных процессов, стендов, лабораторий. Фактически была перевооружена вся ракетно-космическая отрасль, а авиация вплотную подошла к практическому освоению гиперзвука. В разработке системы участвовало 1286 предприятий и организаций из 86 министерств и ведомств, были задействованы крупнейшие научно-производственные центры, объединили усилия сотни конструкторских бюро, заводов, научно- исследовательских организаций и военных строителей. На систему «Энергия-Буран» работало более 2,5 миллиона человек по всей стране, более миллиона непосредственно занимались ее созданием.
Свое место в плеяде исполнителей занял Воронежский авиационный завод. Высокая культура производства, закаленная при создании сложнейших сверхзвуковых машин Ту-144 и компонентов сверхзвукового стратегического ракетоносца Ту-160 («семидесятки»), позволяла заводу решать задачи, которые Министерство авиационной промышленности ставило перед предприятием в рамках проекта. Наличие передового оборудования, уникальных технологий и, главное, высочайших компетенций в работе с новейшими материалами и агрегатами предопределило роль ВАСО в масштабной кооперации.
Открытой для общественности информация стала 15 ноября 1988 года, когда в программе «Время» сообщили о первом полете орбитального корабля. В постсоветское время, уже после закрытия программы и снятия большинства грифов секретности, участие завода перестало быть тайной. Сегодня уникальный опыт создания «Бурана» составляет гордость технологической школы Воронежского авиазавода и всей отечественной космонавтики.
Сотрудники ВАСО и ветераны производства поделились с нами воспоминаниями об участии в проекте «Буран».
Бимсы и «вафельки» с допуском в пару десятых
«О том, что наш завод был задействован в программе «Буран», сегодня мало кто знает. Впрочем, мы и тогда не знали, над чем работаем: производство было строго секретным. После армии, в 1981 году, я пришел фрезеровщиком на Воронежский авиазавод. На участке станков «Форест» мы с нуля, из плиты, делали панели трапециевидной формы. Их назвали «вафельными» – из-за характерных ячеек. Я только учился, и это были мои первые детали. До сих пор помню размеры: ребра 1,8 мм, допуск плюс-минус 0,2 мм. Год или два мы их делали и отправляли заказчику. А то, что это обшивка орбитального корабля, узнали уже после запуска.»
«На нашем участке стояли станки ФП-9, ФП-7 для обработки длинномерных деталей: панелей фюзеляжа, крыла. Заказов было много, но «пятый» был самым главным. Фрезеровка, слесарка – практически все в цехе работали на него. Вес для «Бурана» был критичен, мы делали его минимальным, на сколько это возможно. После станка подгоняли детали слесарным путем буквально до граммов. Уходили в минус, снимали сотки, чтобы облегчить конструкцию. И потом снова на станок.
Конечно, я смотрел по ТВ, как «Буран» взлетал. У нас получилось даже лучше шаттла. Гордость за себя, за людей, что создали такую мощь! Когда Ту-144 перед этим взлетал, то же самое – ну а как? Делаешь дело, а потом видишь итоги своей работы. Практические все самолеты, что летают сейчас, через меня прошли, начиная с Ан-12 – старая-старая турбовинтовая машина, я для нее слесарил одну деталь. И потом Ту-144, Ил-86, Ил-96... Сейчас в цехе пополняется парк станков. Интересно, что будем делать, как будем делать. Может, совсем от металла уйдем, с композитами будем работать, – намного легче и проще.»
«В 1975 году я вернулся из армии на завод, и сразу в водоворот: делали Ту-144, Ил-86, детали «семидесятки». Потом начали осваивать «БТС изделие № 5», как «Буран» шел в документации. Что это за «пятое изделие», мы представления не имели, но оно оказалось невероятно сложным – точность требовалась ювелирная, масса детали должна была укладываться в строгие весовые рамки. А ведь последующая покраска вес добавляла! Поэтому мы выставляли нужную толщину и потом все доводили – доводили вес до нуля и даже в минусовой допуск: −1,8, −2 грамма.
Нам передали объем другого цеха – бимсы, здоровенные балки по центру корабля, на которых крепится все остальное. Конструкции мощные, и требования к ним были такие же жесткие. Одновременно наш цех изготавливал небольшие панели на крыло размером 1,5×2 метра, собирал узлы очень сложных геометрических форм. Ох и выкрутасы приходилось вытворять, пока сделаешь такую: каждый изгиб, каждое ребро должно было соответствовать чертежу до микрона.
Готовая продукция уходила с завода оперативно и в атмосфере строгой секретности, по ночам. Детали грузили на машины, а потом транспортировали по рекам в Москву. Никаких лишних вопросов – просто работа, которую надо сделать идеально. И мы делали. Закрыл наряды – получил 100 % премии. Но главное было не в премии, а в том, чтобы деталь вышла точной, надежной, готовой к полету.»
Композиты для спутников
«На орбитальный корабль «Буран» завод делал внутренние створки отсека полезного груза – те самые, которые открываются в космосе и откуда появляются спутники. Это был объем цеха № 95, а мы, технологи, занимались освоением техпроцесса, решали технические вопросы, связанные со склейкой неметаллических материалов. Наружные створки были композиционные, с высокотемпературным покрытием, их изготавливало Обнинское НПО «Технология»; вторые, под ними, сотовые алюминиевые с контуром охлаждения – для поддержания определенной температуры от перегрева, делал Воронежский авиазавод. Чтобы обеспечить циркуляцию охладителя, в сотовый заполнитель вклеивались трубки. И каждый день возникало огромное количество разных вопросов, так что с главным конструктором проекта Лозино-Лозинским мы постоянно держали связь. Работали под строгой подпиской о неразглашении.»
«Мне было тогда 18 лет, всю жизнь проработал слесарем на одной группе. Именно тут мы обшивку фюзеляжа мы обклеивали кварцевыми плиточками. Эти плиточки были нужны для того, чтобы корабль не сгорел в слоях атмосферы: они выдерживали температуру в 350-700 градусов. Их было очень много, а поставлял эти плиточки наш цех композитного производства. Наше дело было простое: изготовить, проверить, передать дальше. Обычная работа, привычная. Ничего такого, что заставило бы нас думать: «Вот, мы участвуем в чем-то великом». Мы и не задумывались, на какое это изделие. Но весь цех на него работал. Формблоки, формы выклейки – для каждой группы свое задание, свой сегмент агрегата. Вскоре меня призвали в армию, а когда через два года вернулся, получил за эту работу премию 10 рублей. Только тогда и узнал, что работали на «Буран». Сделали несколько этих космических кораблей, жаль, что взлетел только один.»
Работа на высочайшем классе
«Для НПО «Молния» – главного изготовителя «Бурана» – в цехе № 3 делали панели РТО, на них шли детали из алюминиевого сплава. Работы велись на участке аргоно-дуговой сварки, задействованы были профессионалы высшего класса, а сам участок был отгорожен. Не только сварка, но и подготовка к ней должны были гарантировать высокое качество шва. То, как велась там работа, я не видела больше нигде: исключительные требования к чистоте воздуха, температуре, влажности, которые соблюдались неукоснительно. Строжайше контролировались все параметры – никаких сквозняков, запыленности. А чтобы в сварном шве не было пор и раковин, применяли давно известный способ борьбы с ними – спирт. На участке стояла огромная бочка со спиртом – не роскошь, а технологическая необходимость. Им с помощью белой миткалевой салфетки протирали кромки деталей, контролеры тщательно за этим следили. Особое внимание уделяли сварочной проволоке – обязательно вешали бирку, на которой указывали время осветления: после этого ее можно было использовать не позднее чем через пять часов. Не успели – осветляйте повторно. Стандарты изготовления «Бурана» и сегодня остаются эталоном сварочного производства.»