Есть машины, которые просто выполняют функцию. А есть такие, которым дают имена. "Захар", "Колун", "Ступа", "Трумэн", "Мормон", "Краб", "Утюг" - ни один советский грузовик не собрал столько прозвищ. И каждое звучит не обидно, а скорее по-свойски. Так зовут того, с кем работали бок о бок и кому доверяли.
За 36 лет с конвейера сошло почти 800 тыс. машин, и часть из них на ходу до сих пор. Но когда водители вспоминают "Захара", они говорят не про кузов и не про раму. Они говорят про то, каково было сидеть за этим рулем.
От чего избавлялись и что получили взамен
Предшественником Захара был ЗИС-151, тоже легендарный агрегат, но часто перегревался при буксировке прицепа, а кабина водителя напоминала жестяную будку. Отопителя нет, вентиляции нет, посадка без комментариев.
И главное каждая яма на дороге отдавала в руль таким ударом, что после смены руки не слушались. Десять колес (задние - сдвоенные), два запасных колеса за кабиной, расход, ненадежные узлы, всё это досталось конструкторам Завода имени Лихачева в виде списка проблем, которые надо было решить.
И начали именно с рабочего места водителя. На новый грузовик поставили укороченные рулевые сошки, и обратные удары по рукам стали заметно мягче. Добавили телескопические амортизаторы - машина перестала бить на каждой кочке. В кабине появилась печка с вентилятором от системы охлаждения и обдув ветрового стекла. Кресло получило регулировку.
Для грузовика конца 50-х это был совсем другой уровень. Двигатель стали заводить поворотом ключа, а не ножной педалью стартера.
Шесть колес вместо десяти
Одно из самых толковых решений, переход на шесть односкатных колес вместо десяти. Два запасных колеса, которые на ЗИС-151 торчали вертикально за кабиной, заменили одним, уложенным горизонтально под грузовой платформой. Это позволило придвинуть кузов ближе к кабине, укоротить раму на 250 мм, сбросить 100 кг веса и лучше распределить нагрузку по осям.
Борта кузова откидывались с трех сторон (передний крепился намертво), что заметно ускоряло погрузку у того же ГАЗ-63 такого удобства не было.
Но главное это система подкачки шин. На серийном грузовике такого до ЗИЛ-157 не делал никто. Система была рассчитана на многократные циклы "сброс давления - подкачка".
Под нее на шинном заводе специально создали покрышки с мягкими внутренними слоями и уменьшенным числом слоев корда. Протектор глубокая "елочка" направленного действия, сам очищался от грязи.
При этом до 1968 года каждое колесо имело свой отдельный кран подвода воздуха, то есть водитель мог подкачать конкретное колесо, не трогая остальные. Воздух подавался от трех ресиверов тормозной системы.
Первые версии системы имели наружные трубки подвода воздуха, которые на бездорожье быстро ломались. В 61-м подвод перенесли внутрь, и проблема ушла. А компрессор умел компенсировать потерю давления при обычном проколе.
Тихий мотор и тяжелый руль
Мотор "Захара" рядная "шестерка" объемом 5,55 л. У первых машин (1958-1961) - 104 л.с. при 2600 об./мин. После модернизации в 61-м, когда появился ЗИЛ-157К, мощность подросла до 109 л.с. Максималка 65 км/ч.
Вся тяга сосредоточена на низких оборотах. Колесам передается небольшой момент, и машина не роет грунт, а тихо продавливает его. После 2-тактных ЯАЗов, которые на горных дорогах могли уйти в разнос, ЗИЛовский мотор казался домашним котом.
Гидроусилителя на ЗИЛ-157 не было ни на одной серийной машине. За все годы выпуска так и не поставили. На ходу баранка крутилась нормально. Стоило остановиться и на поворот колес требовалась настоящая физическая сила.
Водители приспосабливались так, чуть отпускали сцепление, машина дергалась, и в этот момент выворачивали руль. На таежных дорогах, в глубоких колеях, руль мог дать обратную отдачу такой силы, что руки горели.
Где "Захар" прошел, там 131-й встал
ЗИЛ-131 появился позже и был машиной другого поколения. У него и коробка с синхронизаторами, и кабина теплее, и долгожданный гидроусилитель. Вроде бы прогресс. Но 157-й продолжали выпускать параллельно со 131-м четверть века.
Потому что на бездорожье "Захар" оставлял 131-й позади. У 157-го передаточное число главной передачи на всех мостах - 6,67. Колеса крутятся медленнее, зато тянут сильнее. Плюс широкие односкатные шины с подкачкой.
Водители-лесовозчики вспоминали конкретные случаи: груженный лесом "Захар" проходил затопленные колеи после трактора, через болота. Потом на то же место ставили почти новый 131-й и тот садился.
Простота
Коробка передач без синхронизаторов. Переключение через двойной выжим сцепления. Раздатка чисто механическая, передний мост подключается руками, а не электропневматикой, как на 131-м. Электрика - по минимуму. Электроника - никакая.
В этом и была сила "Захара" как рабочей машины. Сломался в тайге, в степи, на зимнике - чинишь на месте. Нужны ключ, руки и голова. С 78-го года часть деталей модели ЗИЛ-157КД ставилась от ЗИЛ-130, так что запчасти были доступны всегда.
Брюссель и после
Серийное производство стартовало в 1958 г. В том же году грузовик показали на Всемирной выставке Экспо-58 в Брюсселе. Европейских специалистов больше всего зацепила система подкачки шин, ничего похожего на серийных грузовиках тогда просто не существовало. "Захар" увез домой Гран-при выставки.
После этого машину стали поставлять на экспорт в десятки стран. Китайцы на его основе наладили выпуск собственной версии - Jiefang CA-30.
В Москве 157-й собирали до 1982 года. Но еще с 77-го к производству подключился Уральский автомоторный завод в Новоуральске (тогда закрытый город Свердловск-44), построенный специально для этого по постановлению 1967 года. После закрытия московской линии грузовик продолжали делать именно там до 91-го. Последние машины из оставшегося задела собрали в 94-м.