Камский автозавод десятилетиями ассоциируется исключительно с бескапотными грузовиками, где водитель сидит прямо над двигателем, поэтому история модели КАМАЗ-4355 выглядит удивительной, о которой мало кто знает за пределами узкого круга специалистов. Этот автомобиль часто называют «носатым» и «единственным в своем роде», и при первом взгляде на архивные фотографии он действительно кажется очень странным и даже чужеродным среди привычной техники из Набережных Челнов.
История его появления началась в самом начале 2000-х годов, когда на заводе задумались о создании полноприводного вездехода для работы в самых суровых климатических условиях Крайнего Севера и Сибири, где традиционно доминировали капотные «Уралы». Работы над проектом стартовали в 2001-2002 годах под руководством главного конструктора КАМАЗа Даниса Валеева и главного конструктора научно-технического центра Анатолия Жабина, а непосредственным разработчиком и ведущим конструктором нового автомобиля стал Андрей Колесов.
Первоначальным заказчиком проекта выступило Министерство обороны, которому потребовалась машина с высокой устойчивостью при прохождении минных полей и с удобным доступом к двигателю для обслуживания в полевых условиях. Опытный образец был построен в 2002 году на базе проверенного шасси КАМАЗ-43118 с колесной формулой 6х6, односкатными шинами на всех колесах и существенно удлиненной до 9520 миллиметров рамой.
Внешний дизайн КАМАЗ-4355 способен вызвать ступор у любого, кто привык к традиционному облику челнинских грузовиков, потому что перед нами предстает настоящий капотник с длинным «носом», изготовленным из сверхпрочного стеклопластика интегрального типа, который откидывался вперед для доступа к мотору. Капотная компоновка была выбрана вовсе не из эстетических соображений и не из желания удивить публику, а по сугубо прагматичным причинам, связанным с суровой реальностью северной эксплуатации.
Во-первых, вынесенный из-под кабины двигатель обеспечивает гораздо лучшую пассивную безопасность для водителя и пассажиров при лобовом столкновении или при подрыве на мине, создавая дополнительную зону деформации перед салоном.
Во-вторых, капотная схема позволяет обслуживать силовой агрегат без необходимости поднимать тяжелую кабину, что в условиях арктической стужи или в полевых условиях имеет колоссальное значение, ведь сохраняется тепло внутри салона и экономится время механиков.
В-третьих, стационарная кабина существенно облегчает установку на шасси различного специального оборудования, будь то буровая установка, автокран, ремонтная мастерская или пожарная надстройка, так как не требуется предусматривать механизм опрокидывания и свободное пространство перед кабиной.
На Московском международном автосалоне летом 2003 года публика встретила «носатый» КАМАЗ неоднозначно: некоторые зрители откровенно посмеивались над нетипичным для этой марки обликом, а кто-то крутил пальцем у виска, не понимая зачем заводу понадобилось возвращаться к архаичной компоновке в эпоху современных бескапотных тягачей.
Кабина капотного КАМАЗа была создана не с чистого листа, а путем серьезной доработки стандартной трехместной кабины от серийных бескапотных моделей, к которой пристроили упомянутый стеклопластиковый капот с пластиковыми ступеньками и оригинальной светотехникой, придававшей автомобилю совершенно новое выражение «лица».
В оснащении кабины особого внимания заслуживает автономный отопитель с регулятором подачи воздуха, который мог работать даже при полностью выключенном двигателе и обеспечивал комфортную температуру в салоне во время длительных стоянок на морозе. Поскольку кабина была стационарной и не требовала механизма опрокидывания, ее удалось лучше утеплить и герметизировать, что в сочетании с автономным отопителем делало КАМАЗ-4355 гораздо более пригодным для работы в условиях Крайнего Севера, нежели обычные бескапотные грузовики.
Внутреннее убранство также претерпело определенные изменения: на некоторых экземплярах устанавливался экспериментальный джойстик управления коробкой передач на передней панели вместо традиционного напольного рычага, что было смелым решением для отечественного грузовика начала 2000-х годов.
Под капотом располагался хорошо знакомый восьмицилиндровый дизельный двигатель КАМАЗ-740.30-260 мощностью 260 лошадиных сил с турбонаддувом и промежуточным охлаждением наддувочного воздуха, соответствующий экологическому стандарту Евро-2. Трансмиссия включала механическую десятиступенчатую коробку передач и двухступенчатую раздаточную коробку с блокируемым межосевым дифференциалом, что в сочетании с односкатными шинами размером 425/85 R21 и системой регулировки давления обеспечивало выдающуюся проходимость.
Полная масса автомобиля составляла 20,9 тонны, грузоподъемность достигала 10 тонн, а максимальная скорость ограничивалась отметкой в 90 километров в час. Топливная система включала основной бак объемом 350 литров и дополнительный на 210 литров, что давало внушительный запас хода, критически важный при работе в отдаленных районах с редкой сетью заправок. На Московском автосалоне 2003 года КАМАЗ-4355 получил призовое место в категории внедорожников грузового типа, опередив в конкурсе представленные модели ГАЗ и Урал, и был удостоен высокой оценки за перспективность конструкции и оригинальный дизайн.
Выпускали эти необычные грузовики в Набережных Челнах, причем первый серийный экземпляр собрали не в экспериментальном цехе научно-технического центра, а непосредственно в цехе мелких серий автомобильного завода, что формально можно считать началом промышленного производства.
Точное количество выпущенных КАМАЗ-4355 остается неизвестным по сей день, однако все источники сходятся в одном: речь идет о считанных единицах, нескольких экземплярах, изготовленных по специальным заказам в период с 2002 по 2004 год. Известно, что помимо бортового варианта существовали версии в виде шасси для установки различных надстроек, была разработана документация как минимум на пять модификаций капотника, включая вариант с лебедкой и просто шасси без платформы.
Автомобили предлагались потенциальным заказчикам из числа нефтяников, газовиков, спасательных служб, лесозаготовителей и военных, и предполагаемая цена новой модели составляла около 850 тысяч рублей по состоянию на 2004 год. В реальной эксплуатации эти машины практически не засветились, и сегодня сложно сказать с полной уверенностью, где именно они работали и сохранились ли вообще до наших дней, поскольку ни один экземпляр так и не стал по-настоящему публичным долгожителем.
Несмотря на очевидные преимущества капотной компоновки для северных условий и военных задач, КАМАЗ-4355 так и не пошел в серийное производство, и на это было несколько весомых причин, наложившихся друг на друга в неподходящий исторический момент. Главная и наиболее часто упоминаемая проблема заключалась в слабой проработке конструкции и невысоком качестве сборки опытных образцов, которые страдали от многочисленных «детских болезней» и не дотягивали до уровня надежности, необходимого для запуска в массовое производство.
Сказывалось и то, что завод не имел богатого опыта проектирования капотных грузовиков, а все инженерные компетенции десятилетиями оттачивались исключительно на бескапотных моделях, поэтому многие узлы приходилось разрабатывать практически с нуля или адаптировать из чужеродных конструкций. Военные, которые изначально инициировали проект, в итоге так и не стали размещать крупные заказы, предпочтя проверенные временем «Уралы» и собственные бескапотные КАМАЗы, уже стоявшие на вооружении в огромных количествах.
Коммерческий же рынок, на который возлагались определенные надежды, оказался не готов принять столь необычный для КАМАЗа продукт, поскольку большинство клиентов привыкли к бескапотным машинам и относились к капотной компоновке как к устаревшему анахронизму, несмотря на ее объективные достоинства в определенных условиях эксплуатации. Кроме того, начало 2000-х годов было для КАМАЗа временем активной модернизации основного модельного ряда и разработки нового семейства грузовиков поколения К3, поэтому руководство завода приняло стратегическое решение бросить все силы и ресурсы на развитие уже хорошо освоенного сегмента бескапотных автомобилей, а не распыляться на нишевый проект с туманными рыночными перспективами.
Сборка первой опытно-промышленной партии была запланирована на 2004 год, но после выпуска нескольких единичных экземпляров тема капотного КАМАЗа была фактически закрыта, а сам автомобиль остался в истории как смелый, но не востребованный эксперимент, подтверждающий, что даже самые рациональные идеи иногда не находят дорогу на конвейер из-за стечения экономических и организационных обстоятельств.