В Петербурге строить метро сложно — это уже факт. Власти пытаются ускорить работы, но без заметного результата. Смольный часто обещает новые станции, но сроки постоянно переносятся. А жилые кварталы растут быстро, и районов без метро становится все больше. В последнее время ситуацию пытаются улучшить с помощью тактовых электричек, но это не панацея: железные дороги есть не везде, а новые линии проложить можно далеко не всегда.
Существует и более доступная альтернатива классическому метро — метробусы, которые в мире известны как BRT (bus rapid transit). По своей эффективности они приближаются к показателям подземки, но обходятся значительно дешевле. Именно благодаря этому сочетанию качеств метробусы стали популярны во многих странах. Однако на постсоветском пространстве их эра началась лишь недавно. В этом материале вместе с экспертами обсудим возможности реализации этого транспортного проекта в Северной столице.
Скоростные автобусы на выделенном полотне
В России первым городом с BRT стал Белгород (осенью 2020 года). По данным властей, скорость транспорта выросла в 2,5 раза. Ключевое условие запуска скоростных автобусов — не просто выделенная полоса по краю дороги, а полностью изолированное от остального транспорта полотно. Чаще всего такие полосы, как и трамвайные пути, прокладывают по центру магистрали вместе с остановками. Это дает автобусам максимальный приоритет движения и серьезно ускоряет их маршруты.
Напомним, что в период пика пандемии в Санкт-Петербурге были запущены маршруты, которые в вечернее и ночное время следовали параллельно линиям метро. Однако этот вид транспорта, по факту, не соответствовал заявленному названию.
BRT-коридоры дешевле трамваев, но не везде готовы к ним
«Если говорить о таком типе организации движения, как BRT, его главное преимущество перед строительством трамвая — это гораздо более низкая стоимость. Более того, BRT-коридор — это всё же не постройка трамвайной линии. Он может понадобиться в каком-нибудь особом месте, где наблюдается огромное количество автобусов. Но на всех остальных улицах серьёзного переустройства не требуется. К тому же, всё делается достаточно быстро и дёшево. Однако, могут возникнуть эксплуатационные проблемы», - пояснил транспортный аналитик Владислав Булгаков (экс-редактор TransportSPB.com).
Он рассказал, что улично-дорожная сеть Петербурга не везде готова к выделенной линии метробуса. В качестве примера он привёл Лиговский проспект, где уже существует выделенная полоса для автобусов и трамваев. О первой совмещенной выделенной полосе для общественного транспорта мы писали в прошлом материале.
Из-за высокой нагрузки и плотного потока машин асфальт там приходится менять примерно раз в три года — чаще, чем даже на Невском проспекте, особенно на трамвайных путях, где проходит эта полоса.
Далее он отметил, что такие коридоры нужны там, где наблюдается максимальная интенсивность движения. Он считает, что такой коридор необходимо организовать на проспекте Ветеранов. В часы пик там проезжает около 160 единиц транспорта в час — это очень высокий показатель, превышающий даже загруженность Невского проспекта. Хотя многие автобусные маршруты в Петербурге можно перевести на более высокий класс (со стандартного на большой, с большого на особо большой). Главная проблема проспекта Ветеранов — сильно развитая автобусная сеть.
«Люди едут по самому коридору проспекта, потом дальше объезжают кварталы. Если мы условно заменим трамвайные линии, то и охват маршрутной сети для пассажиров ухудшится, и транспортное обслуживание станет хуже. Да, от каких-то маршрутов можно избавиться, но факт остается фактом: множество маршруток — потому что они связывают жилые районы, которые находятся в стороне от проспекта Ветеранов. И вот там BRT-коридор показал бы себя идеально. Там бы автобусы не стояли в пробках», - пояснил Владислав Булгаков.
Аналитик также добавил, что, по его мнению, можно было бы оборудовать специальные удлинённые посадочные платформы. Так на проспекте Ветеранов, где из-за огромного количества транспорта часто возникает ситуация, когда к остановке подъезжают сразу четыре автобуса и один из них перекрывает часть перекрёстка. Он пояснил, что создание длинных платформ и организация там посадки решили бы многие вопросы.
«И это же можно было бы безопасно организовать и для машин, потому что автобусы ехали бы в своём потоке, а автомобили спокойно поворачивали бы направо и налево, не обращая внимания на общественный транспорт. Что касается остальных магистралей — кроме, наверное, проспекта Ветеранов, — очевидно, это ЦДМ. Но и там тоже огромное количество шинных транспортных средств», - добавил Владислав.
Почему Петербург не готов к полноценному метробусу?
Транспортный инженер Дмитрий Баранов считает, что для Петербурга, где уже развит рельсовый транспорт, скоростной автобус может играть лишь вспомогательную роль. Термин «метробус» он называет неуместным. По мнению специалиста, такие линии востребованы в быстрорастущих пригородах и периферии как гибкая альтернатива трамваю. Баранов также напомнил, что в городе уже есть опыт совместного движения автобусов и трамваев по одной полосе — на Лиговском проспекте.
«Подобное решение можно применить для организации удобной пересадки в местах стыковки скоростного автобуса с трамваем — пассажиру не нужно идти на другую остановку. А дальние концы таких линий могут проходить по обычным дорогам, в общем потоке, если движение там достаточно свободное. Или по выделенным дорогам, свободно проложенным в районах новой застройки (как на окраинах Амстердама, например)», - поделился инженер.
Эффективность метробуса напрямую зависит от физического отчуждения полос. Однако в историческом центре такой шаг спровоцирует массовые протесты автомобилистов и бизнеса, плюс потребует беспощадной эвакуации всех нарушителей. В нынешних реалиях власти ограничиваются локальными выделенками, не решаясь на полноценные линии через весь город. Как подчеркивает эксперт, с юридической точки зрения для этого нет никаких препятствий:
«Организация движения по выделенным полосам - это технический вопрос, регулируемый государственными стандартами и сводами правил. Тем не менее, при планировании необходимо учитывать не только инженерно-технические, но и общественно-политические факторы».
Инженер пояснил: когда транспортная инфраструктура отстает от темпов развития города, перераспределение дорожного пространства способно временно ухудшить ситуацию с движением. К таким изменениям нужно адаптироваться, и гражданам следует заранее понимать эту логику. В идеальном сценарии люди осознают выгоду от быстрого и надежного общественного транспорта — это поможет им легче перенести временные неудобства на этапе реализации проектов.
На Лиговском проспекте уже создано подобие линии скоростного автобуса, но назвать его скоростным язык не поворачивается. Из-за плохой организации движения на соседних улицах транспорт задерживается, и пробки возникают даже на выделенной полосе.
«С Невским ещё хуже, формально выделенная полоса там есть, но фактически она работает очень плохо, так как постоянно блокируется автомобилями. На Московском проспекте выделенных полос нет, но там пока стараются ускорить транспорт с помощью приоритета на светофорах. На участке с трамвайными путями, в принципе, можно было бы организовать движение автобусов вместе с трамваями, но это пока не в приоритете, — считает Дмитрий Баранов.
Проблемы вместимости и стоимость обновления подвижного состава
Одним из важных условий эффективности метробуса является правильный выбор подвижного состава. Такие автобусы должны быть быстрыми, следовать строго по расписанию и вмещать большое количество пассажиров — в противном случае сама концепция BRT теряет практический смысл. У системы скоростного автобусного сообщения есть серьёзный минус: ограниченная вместимость. Если у трамвая можно нарастить число вагонов, то у автобуса такой возможности нет.
Наибольшей вместительностью обладают автобусы особо большого класса, но Петербург приобретает их довольно редко. Так, в прошлом году «Пассажиравтотранс» потратил 3,1 млрд рублей на 120 автобусов. По валюте договора (белорусский рубль) видно, что поставщиком стал МАЗ. А в феврале 2026 года перевозчик дополнительно закупил еще восемь таких автобусов, заплатив за них 225,3 млн рублей.
Баранов в беседе с изданием ДП рассказывал, что автобусный подвижной состав ограничен по вместимости, быстрее изнашивается и требует постоянного обновления. Он добавил, что движение автобусов по однообразной траектории быстро образует колею в покрытии, что требует постоянных ремонтов или особых колейных конструкций. По его словам, известные попытки устранить эти недостатки в мировой практике не показали себя эффективными, и в долгосрочной перспективе эксплуатация автобусов обходится дороже, чем трамвайных линий.
Пожалуй закончить хочется тем, что трамвай и метробус следует рассматривать не как конкурирующие, а как взаимодополняющие виды транспорта. Трамвай показывает наивысшую эффективность при мощных пассажиропотоках и наличии возможности встроить его в действующую сеть. Ключевое преимущество BRT — автономность: такая система может функционировать изолированно, не требуя жесткой сцепки с другими элементами инфраструктуры.
Вот и получается, что метробусы хорошо решают локальные транспортные задачи, но их эффективность зависит от продуманного планирования, развития инфраструктуры и учёта потребностей города.
Анастасия Печурина