Piaggio P.180 Avanti - самолёт, который трудно спутать с каким-либо другим. Его необычный облик сразу бросается в глаза: маленькие передние крылья, толкающие винты и вытянутый, почти футуристичный фюзеляж делают эту машину совсем не похожей на привычные бизнес-джеты.
Но интересен Avanti не только внешне. За его нестандартным дизайном стоят столь же необычные технические решения, благодаря которым итальянские конструкторы попытались совместить высокую скорость, экономичность и комфорт. Именно с таким редким и запоминающимся самолётом и связана эта история.
Piaggio P.180 Avanti - это самолёт предствительского класса. Создан в Италии под руководством Пьеро Феррари вице-президента автомобилестроительной компании «Феррари». Оснащён двумя турбовинтовыми двигателями. Винты вращаются в противоположные стороны. Уровень шума в салоне ниже, чем в обычных турбовинтовых самолетах, поскольку винты двигателей расположены сзади за пассажирской кабиной.
Салон вмещает до 10 пассажиров. Экипаж может состоять как из одного пилота, так и из двух. Международная авиационная федерация называет этот самолёт самым быстрым турбовинтовым самолётом (927,4 км/ч). Расход топлива может достигать малых значений - 3,1 км/кг.
В передней части два горизонтальных «крылышка». В случае выхода самолёта на большие опасные углы на этих «крылышках» происходит ранний срыв потока, подъёмная сила резко падает и самолёт опускает нос возвращаясь на эксплуатационные (рабочие) углы атаки. То есть вход в штопор практически невозможен. С помощью этого горизонтального оперения, а так же высокорасположенного несущего крыла самолёт более устойчив по крену и рысканию.
Утром 14 ноября 2011 года самолёт Piaggio P.180 Avanti выполнил полёт из аэропорта Детройта (США) в аэропорт Торонто (Канада).
Во время полёта 14 ноября 2011 года возникли замечания по работе бортового генератора и трудности в перемещении ручки управления левым двигателем (РУД). Замечания оформили в бортовой журнал. 15 ноября ремонтная бригада устранила замечания. Были очищены электрические контакты, заменены узлы управления генератором. Система левого рычага управления мощностью двигателя была очищена, осмотрена и смазана. Выполнены наземные проверки в соответствии с руководством по техническому обслуживанию планера и двигателя. После этого самолет был возвращен в эксплуатацию.
16 ноября 2011 года самолёт выполняет обратный перелёт в Детройт. На борту - два пилота и два пассажира.
КВС имел свидетельства пилота транспортной авиации и коммерческого пилота. В свидетельстве пилота транспортной авиации записана квалификация для управления многодвигательными самолетами, а в коммерческом свидетельстве - для управления однодвигательными самолетами. Медицинское свидетельство выдано 10 ноября 2010 года. Общий налёт около 4 тысяч часов. На этом типе 2 тысячи, из них 113 часов в качестве командира. Второй пилот имел свидетельства пилота транспортной авиации и частного пилота. Налёт - также около 4 тысяч часов.
В наборе высоты при прохождении 6700 метров обороты левого двигателя снижаются до 94%. Командир воздушного судна пытается восстановить тягу до требуемых оборотов. При попытке перемещении РУД вперёд – РУД не перемещается. Командир прикладывает усилия для перемещения левого РУДа - раздаётся хлопок. Приборы показывают раскрутку левого двигателя и увеличение температуры.
Командир выключает левый двигатель и флюгирует его винт. Если не флюгировать винт то он будет создавать торможение и влиять на балансировку самолёта.
Командир принимает решение выполнять посадку в аэропорту городка Флинт (США). В это время гаснут дисплеи пилотажных приборов у обоих пилотов. Командир перезапускает генератор - дисплеи включаются.
Экипаж обнаруживает несоответствие курса в 50 градусов. Причина кроется, по мнению пилотов, в работе гироскопов, они дают ошибочные показания. Второй пилот сообщает пассажирам , что посадка будет выполняться в аэропорту города Флинта по причине отключения левого двигателя. Связываются с диспетчерской службой аэропорта вынужденной посадки. Второй пилот сообщает диспетчеру, что они выключили один из двух двигателей. Объявлена аварийная ситуация. Диспетчер разрешает заход на посадку: «рабочая полоса 27, ветер 300 градусов со скоростью 15 узлов (8м/сек)».
На основании курса необходимого выхода на аэродром посадки, переданного диспетчером, возникших ошибок курсовой системы на борту, можно сделать вывод, что экипаж частично потерял ориентировку.
Диспетчер даёт указание занять курс 080 градусов, а затем занять курс 090 градусов. Второй пилот сообщает, что они наблюдают аэродром. Экипаж переводит самолёт на снижение до высоты 900 метров, выполняет карту обязательных проверок (чек-лист) и начинает выполнять левый разворот.
Экипаж осознаёт, что гироскопы выдают неправильные курсы. В итоге диспетчер понимает, что экипаж попал в сложную ситуацию и разрешает заход на любую ВПП которую пилоты обнаружат визуально. Экипаж выполняет заход на полосу 18. После касания ВПП командир перемещает РУД правого двигателя назад на себя, уменьшая тягу и включает реверс.
Реверс - тяга двигателя против направления движения самолёта, включается путём перестановки лопастей винта в противоположную сторону.
Руководство по эксплуатации самолета при выполнении посадки на одном двигателе разрешает использование после касания с ВПП реверс и торможение, по необходимости. Если реверс не используется, то длина пробега увеличивается на 25%.
После активации реверса правого двигателя самолёт тащит вправо. Командир давит на левую педаль пытаясь исправить направление движения по оси ВПП. Уменьшает тягу реверса, а затем энергично увеличивает тягу реверса стараясь остановить самолёт на ВПП. Самолёт смещается от оси ВПП вправо. Левая педаль дана полностью от себя до упора, тормоза зажаты полностью на торможение. Самолёт сходит с ВПП на грунт и переворачивается.
Спасатели вытаскивают пассажиров и экипаж из кабины. Никто не погиб.
Осмотр выполняли инспектора Федерального управления гражданской авиации. Из отчёта: «Были обнаружены следы от торможения покрышек шасси, которые начинались около осевой линии взлетно-посадочной полосы и продолжались по дугообразной траектории до тех пор, пока самолет не сошёл с ВПП на грунт. Место схода - 1250 метров от её конца. Фюзеляж повреждён. Левое и правое передние горизонтальные стабилизаторы разрушены. Хвостовая часть отделилась от фюзеляжа. Винт левого двигателя находится во флюгированном положении».
Дальнейшее расследование выявило следующее: «Осмотр левого двигателя показал, что штифт крепления двигателя был установлен наоборот, что вызвало нарушение в работе соединительной тяги управления подачей топлива. Тяга рычага управления тягой двигателя заклинила в положении максимальной мощности».
Из-за повреждений планера проверка передней стойки шасси на месте происшествия не представлялась возможной. Она была снята для дальнейшего исследования на предприятии Aero Precision Repair and Overhaul под наблюдением следователя Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB). Из отчёта: «Передняя стойка шасси была установлена на испытательный стенд. Проведены испытания в соответствии с руководством по техническому обслуживанию. Во время испытания произошел неконтролируемый правый поворот передней стойки шасси. Осмотр привода рулевого управления выявил повреждение потенциометра. Привод рулевого управления был разобран. В сухой зоне поршня привода, где также находился потенциометр, была обнаружена вода».
От автора
Я внимательно ознакомился с фотографиями следов торможения и пришёл к выводу , что передняя стойка шасси была повёрнута в правое положение на пробеге в результате этого положения колесо так же оставило след торможения на ВПП и препятствовало прямолинейному движению самолёта.
На схеме стрелкой показано направление движения самолёта по ВПП. Неработающий левый двигатель перечёркнут. Итак : допустим если самолёт будет разгоняться для взлёта на одном правом двигателе – его будет тянуть влево от направления движения, а если тормозить, используя реверс правого двигателя – самолёт будет уходить вправо от оси ВПП – сходить на грунт. При торможении реверсом одного правого двигателя возникнет разворачивающий момент вправо.
Таким образом сильный боковой ветер, положение передней стойки шасси вправо, и «сильный» реверс правого двигателя сделали дело на узкой шириной 45 метров полосе – самолёт был «сброшен» на грунт и перевернулся. При этом до конца ВПП оставалось ещё половина длины ВПП. Из технических данных самолёта: дистанция пробега при посадке - 872 метра. Таким образом отказ от применения реверса на достаточно длинной полосе удержал бы самолёт на ВПП).
Оформляя эту статью я обратился за консультацией к пилотам, летавшим на винтовых транспортных самолётах. Действительно, включение реверса на одном двигателе вызовет разворачивающий момент, с которым можно не справиться. Таким образом, в том случае нужно было отказаться от реверса и «разрешить» самолёту «пробежать» по ВПП, тем более длина её позволяла это сделать, да и посадочная скорость на этом типе была небольшой.
Автор: Юрий Мамонтов
Подписывайтесь на наш канал: