Готовя сменщика компактному кроссоверу Omoda C5, китайцы
постарались устранить его минусы, по возможности приумножив плюсы.
Проверим, насколько у них получилось.
Наводим макияж
Впервые увидев ее на стоянке, я глазам своим не поверил: это что,
электромобиль? Где знаменитая звездная россыпь решетки радиатора? Вместо нее типичные для «электричек» крашеные панели — примерно такой же «фейс» можно увидеть у электрического кроссовера Chery eQ7, который
продается в Армении, Грузии, Камбодже и на Кюрасао. Лишь по центру,
аккурат над номером, зияет узкая, как щель почтового ящика, амбразура —
ее пришлось прорубить, чтобы помочь нижнему воздухозаборнику в бампере
охлаждать 1,5‑литровый мотор.
Впрочем, мне новый прищур светодиодных фар С5 нравится больше, чем
прежние широко расставленные по углам бампера четырехугольники. И яркая
осциллограмма задних фонарей в стиле старшей модели Omoda С7 тоже
смотрится неплохо. Жаль лишь, что у марки нет собственного лица — три
модели и три разных стиля оформления. От шеф-дизайнера концерна Chery
Сайдина Османцевича, за плечами которого опыт работы в Skoda и BMW,
можно было ожидать большей решительности в определении фирменного
облика.
Любопытно, что в длину машина подросла аж на 145 мм и чуть похудела,
потеряв 6 мм ширины. Однако все это, по сути, только косметика. Да,
прежними у «пятерки» остались лишь крыша, двери и задние крылья,
остальные кузовные панели — новые. Но колесная база и высота не
изменились.
Чуть больше, чуть тише
Тем интереснее, что при таких вводных пространство в салоне удалось
слегка увеличить. Ведь не секрет, что одним из минусов Omoda С5 был
тесный задний ряд — неудивительно при такой низкой и покатой крыше
«фастбек-кроссовера». Так вот, работая над машиной второго поколения,
подушку дивана слегка опустили, а в обшивке потолка сделали небольшую
выштамповку.
Это в теории, а что на практике? Внутри, действительно, стало чуть
свободнее: даже при наличии люка над макушкой у меня оставалось еще 3 см пространства, при моем росте в 185 см это немалое достижение. Правда,
других чудес не произошло — усевшись «сам за собой», я практически
упираюсь коленями в переднее сиденье. А угол наклона спинок дивана, к
сожалению, не регулируется.
Тем не менее о задних пассажирах не забыли — ручки над дверями
оснастили микролифтом, а в торце центральной консоли появился второй
USB-разъем. Кроме того, серьезная работа по улучшению шумоизоляции
принесла результат: если спереди уровень шума удалось снизить на
0,5–0,7 дБ, то сзади — на 1,1 дБ.
Кстати, обнаружить одно из небольших ухищрений, позволивших сделать
С5 тише, можно, открыв багажник. Здесь под съемным полом уложена
докатка, а под ней проложен лист шумоизоляции. Объем трюма теперь на 40 л больше — из-за того, что пол можно переставить на 8 см ниже. Только
учтите: официальные 422 л намерили до потолка, на самом деле багажник
совсем небольшой.
Сменим обстановку
Но если в задней части салона перемены заметны не сразу, то спереди
новая Omoda С5 — просто другая машина. Изменилось все! Руль со скошенным сверху и снизу ободом позаимствован у С7. Кресла — опять же, от «семерки» — получили регулируемые подголовники вместо прежних
интегрированных, новую набивку и слегка удлиненную подушку. Полностью
переработанная центральная консоль обзавелась массивной ручкой-поручнем, за которую может держаться пассажир, если водитель захочет прохватить на все деньги по извилистой дорожке. Но, увы, утратила селектор АКП: он переместился на рулевую колонку. И несмотря на то, что пульт света
установили слева на передней панели, рядом с клавишей стояночного
тормоза, левый подрулевой рычаг оказался перегружен — особенно неудобно включать омыватель заднего стекла.
Наконец, на месте единой стеклянной панели, объединявшей на манер
удава из рисунка Экзюпери приборную панель с центральным дисплеем,
появились два отдельных экрана. Маленькая приборка размером с шоколадку и несуразно огромный центральный дисплей рядом. Не сказать, что мне это
нравится.
Как и минимальное количество физических кнопок. Хорошо, хоть на
центральной консоли уцелели те, что отвечают за включение радио,
обогревы переднего и заднего стекла, автоматический режим
климат-контроля и камеру, а также тумблер выбора режимов. Все остальные
регулировки — через дисплей. Даже зеркала можно выставить только с
экрана, да еще и при помощи двух джойстиков-вертушек на спицах руля. То
есть вместо одного простого действия нужно произвести три.
Между прочим, китайцы в курсе, что покупатели в России требуют больше
кнопок. И специально для них в Omoda С5 сделали… постоянную линейку
иконок на дисплее. А пассажиру добавили возможность регулировки
громкости — опять же, при помощи отдельной иконки в углу экрана.
И все же в целом обновленный интерьер производит приятное
впечатление. Здесь хватает мягких, вполне качественных материалов, а
бюджетная суть остальных заметна далеко не сразу. Понравился симпатичный и приятный на ощупь перфорированный кожзам сидений, еще и с ненавязчивой оранжевой прострочкой. И нечего, что салон только черный —
его удачно оживляют светло-серые вставки на креслах и торпедо. Под
изящной центральной консолью получается вместительная ниша. Глубокий
бокс в подлокотнике с двустворчатой крышкой оснащен подсветкой и
охлаждением, а на кнопку его открывания никак не нажмешь случайно.
И еще одна небольшая, но немаловажная деталь — теперь в Omoda С5
можно отключить правую фронтальную подушку. А значит, малыша в детском
кресле получится возить на переднем сиденье — мамы это оценят.
Займемся фитнессом
На фоне кардинально поменявшегося салона изменения в технике как
будто минимальны. Двигатель SQRE4T15C и подвеску инженеры вообще не
трогали. Однако вместо вариатора на переднеприводную Omoda С5 установили 6‑ступенчатую роботизированную коробку передач с двойным сцеплением мокрого типа. Взяв за основу 7DCT от Getrag, китайцы исключили одну шестеренку и получили надежную конструкцию, рассчитанную на максимальный крутящий момент 260 Нм. А так как 147‑сильная турбочетверка развивает 210 Нм, запас прочности китайского робота вполне достаточен.
Разумеется, соотношение массы и мощности, да еще и при наличии
полузависимой задней подвески, не позволяет назвать модный кроссовер
спортивным. Вся его внешняя резкость не соответствует характеру — на
деле довольно спокойному. Что подтверждают и цифры: разгон до сотни
остался тем же, с точностью до десятой. Причем, как и прежде, выбирать
можно только из двух режимов — «Эко» и «Спорт». Но, по правде говоря,
прямо-таки просится промежуточный «Комфорт». Потому что в «экономичном» Omoda С5 уж очень меланхолична, а в «спортивном» кроссовер становится резковат: пассажирам не очень комфортно.
Что же касается экономии, то у нас за полтысячи километров по дорогам
Московской и Тверской области получилось в среднем 8,5 л/100 км. А
дороги попадались разные. На платной М-11 на 100 км/ч и выше в салоне
было шумно — и воздух вокруг зеркал и стоек кузова буянит, и зимние
нешипованные шины гудят. Но на гладком асфальте на небольших скоростях
внутри довольно тихо. Машина хорошо держит дорогу, и вообще подвеска
неожиданно понравилась. Неожиданно — потому что, в отличие от
родственного Jaecoo J6, торсионную балку не стали заменять
многорычажкой. Тем не менее получилось неплохо: упругая, довольно
энергоемкая, подвеска Omoda С5 прощала, когда я пропускал крупные
выбоины на дороге. Правда, в поворотах и при проезде «лежачих
полицейских» она не столь хороша, как в J6.
В Калуге — толще!
Но самый, пожалуй, приятный сюрприз ожидает покупателей Omoda С5 в
прайс-листе: новый кроссовер на 130 000 рублей дешевле машины первого
поколения. А ведь еще в начале года цены на С5 начинались с 2,8 млн.
Добиться столь существенного снижения удалось за счет смены прописки —
теперь модную «Омоду» собирают в Калуге. Да еще и, как утверждают в
нашем представительстве марки, делают лучше, чем в Китае — за счет
высоких стандартов качества, принятых на бывшем заводе VAG.
Так это или нет, покажет время, однако факт налицо: толщина
лакокрасочного покрытия С5 с калужского завода составляет 110–120
микрон, а у китайских машин — 80–90.
Вердикт
Не слишком сильно изменившись внешне и серьезно обновившись внутри,
модный китайский кроссовер не утратил своей девчачьей сути — это машина
прежде всего для лучшей половины человечества. Но еще важнее, что
автомобиль стал доступнее.
Что еще почитать:
Сравнил «Искру» c «Вестой»: что лучше Lada Iskra SW Cross или Vesta SW Cross?
Первый тест Tenet T4 с полным приводом: муфта, задняя многрычажка и новый робот
Как сэкономить миллион: тест китайской Mazda CX-5