Когда смотришь на автомобиль с кабиной, нависающей над передними колёсами, возникает смутное чувство тревоги. Водители грузовиков прозвали эту конструкцию с убийственной точностью: «яйца над пропастью». А другой вариант — «грузин на балконе» — добавляет колорита, ведь рождён этот грузовик был в Кутаиси, на берегах Риони. Речь о КАЗ-4540 — сельскохозяйственном самосвале, который словно сошёл с чертёжной доски человека, решившего, что обычные законы компоновки и здравого смысла написаны не для него. Потому что в истории советского автопрома не было, пожалуй, другого грузовика, чья внешность так кричала бы о своей уникальной судьбе
В конце семидесятых годов Центральный научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт НАМИ получил задание, от которого у профильных инженеров могли бы закружиться головы. Требовалось создать автомобиль для сельского хозяйства средней полосы, который должен был делать невозможное: двигаться по вспаханному полю со скоростью пешехода — два километра в час, следуя за уборочным комбайном, а затем по шоссе разгоняться до восьмидесяти километров.
При этом он обязан был перевозить шесть тонн груза и тащить за собой прицеп массой под двенадцать тонн. Но главное — он должен был быть грузовиком с передним мостом, ведущим и управляемым одновременно, и с кабиной, нависающей над этим мостом так, что у конструкторов захватывало дух. Полная масса автопоезда достигала порядка 18–20 тонн, что при работе на рыхлом грунте требовало принципиально иного распределения нагрузок по осям и высокой тяговооружённости на низких скоростях.
Результат этой работы, названный НАМИ-0215, передали в производство в Грузию, в город Кутаиси. Накануне серийного выпуска построили два десятка опытных образцов, и доводочный период растянулся на долгих пять лет — редкий по нынешним меркам срок, означавший только одно: инженеры бились над проблемой, которую никто в Союзе раньше не решал. Проблема называлась «шарнир равных угловых скоростей».
В Советском Союзе до КАЗ-4540 его практически не применяли в грузовых автомобилях, предпочитая менее надёжные сферические шарниры. Но кутаисские конструкторы рискнули, и, как показало время, не прогадали — дисковый ШРУС оказался настолько живучим, что пережил сам завод. Углы поворота управляемых колёс с приводом достигали 28–30°, что для полноприводного грузовика того времени являлось крайне высоким значением и напрямую влияло на манёвренность в поле.
Шестицилиндровый V-образный мотор ЯМЗ-642 мощностью 160 лошадей был прямым потомком знаменитого камазовского «восьмёрка» 740-й серии. Восемь цилиндров отрубили два — получили шесть, но характер остался рабочим, даже злым. Рабочий объём двигателя составлял около 11 литров, а максимальный крутящий момент превышал 600 Н·м, доступный уже на низких оборотах, что критично для движения по рыхлому грунту. Восьмиступенчатая коробка передач, раздаточная коробка с блокировкой межколёсного дифференциала на заднем мосту — всё это превращало грузовик в машину, которая могла выехать из грязи там, где колёса обычного ЗИЛа или ГАЗона только начинали беспомощное вращение.
Наличие понижающей передачи позволяло двигаться с минимальной скоростью менее 2 км/ч без перегрузки трансмиссии. Тормоза — пневматические, барабанные, с автоматической регулировкой зазоров. И полный привод, разумеется. Оба моста — ведущие. Дорожный просвет превышал 300 мм, что обеспечивало проходимость на уровне сельскохозяйственной техники.
Самосвальный кузов, цельнометаллический, с возможностью трёхсторонней разгрузки, открывал борта в автоматическом режиме. Представьте себе эту картину: водитель нажимает кнопку, и борта падают сами, без ручного труда. Для сельского хозяйства, где время уборки урожая измеряется часами, это было настоящим прорывом. Нарощенные борта позволяли загружать до четырнадцати кубометров — почти вдвое больше номинальной грузоподъёмности, но крестьяне есть крестьяне, они знают, когда можно рискнуть. Гидросистема обеспечивала подъём кузова на угол до 50–55°, что позволяло эффективно выгружать даже влажные и слёживающиеся грузы.
Кабина, расположенная над двигателем, откидывающаяся вперёд для обслуживания мотора, была настоящим дворцом по меркам сельхозтехники тех лет. Трёхместная, с местом для отдыха, с кнопочным стартером (а не ключом — это вам не шутки!), вентилятором обдува и даже зарезервированным местом под магнитолу. Водители, привыкшие к спартанским условиям ЗИЛ-130, залезая в кабину КАЗ-4540, испытывали культурный шок. Правда, чувство это быстро проходило, стоило только взглянуть вперёд и вниз: под ногами пропасть, передняя ось где-то там, далеко позади, а ты сидишь буквально над пустотой. Отсюда и прозвища — жутковатые, но точные. Такая компоновка обеспечивала практически нулевой передний свес, что улучшало геометрическую проходимость и позволяло подъезжать вплотную к комбайну при работе в поле.
Восьмидесятые годы стали для КАЗ-4540 временем расцвета. Завод выпускал до пяти тысяч машин в год — солидный объём для узкоспециализированной модели. Грузовики разъезжались по колхозам и совхозам, пахали чернозёмы, возили зерно, картофель, удобрения. К 1990 году в Кутаиси освоили модификацию КАЗ-4540-01 с гидравлической системой запирания бортов — роскошь, о которой обычные самосвалы даже не мечтали. В чертежах остались рефрижератор, бортовая платформа и даже пожарный автомобиль. Всё это могло бы появиться на свет, если бы не одно «но». Унификация шасси позволяла использовать одну базу для различных надстроек, что соответствовало советской концепции многоцелевой техники.
Развал Советского Союза ударил по Кутаисскому автомобильному заводу, как кувалда по стеклу. Хозяйственные связи порвались, поставщики исчезли, а вместе с ними ушла и плановая экономика, гарантировавшая сбыт. К концу девяностых годов производство рухнуло с пяти тысяч до пятнадцати-двадцати машин в год — цифры, которые даже не называются производством, это скорее штучная сборка по воспоминаниям. Последний КАЗ-4540 сошёл с конвейера в 2001 году. И это был финал.
Но, как это часто бывает с по-настоящему удачной техникой, грузовик пережил свой завод. Те немногие экземпляры, что сохранились в хозяйствах, продолжали работать ещё долгие годы. Потому что дисковый шарнир равных угловых скоростей не умирал, мотор ЯМЗ-642 заводился в любой мороз, а полный привод вытаскивал из такой грязи, из которой даже трактор выходил с оглядкой. Удельное давление на грунт и распределение массы по осям позволяли машине работать там, где обычные дорожные грузовики теряли сцепление уже на первых метрах.