Пять автомобилей. Не пять тысяч. Не пять сотен. Ровно пять штук. Именно столько полноприводных «Волг» ГАЗ-24-95 было собрано в 1974 году на Горьковском автозаводе. А потом проект тихо закрыли. Почему настолько необычная машина так и не добралась до конвейера?
Давайте разбираться, что это была за машина и почему она осталась штучным экземпляром.
Откуда взялась идея
К началу 1970-х годов ГАЗ-24 уже стал основным представительским автомобилем для советского чиновника среднего звена. Комфортный салон, плавный ход, солидный вид.
Но была проблема. Руководители районного и областного уровня часто работали в сельской местности. И добираться до отдалённых колхозов и совхозов на обычной «Волге» по раскисшим грунтовкам было, мягко говоря, непросто.
А единственной альтернативой был УАЗ-469. Машина выносливая, но жёсткая, шумная, без намёка на комфорт. Сидеть в ней час по просёлку — испытание. И кому-то на заводе пришла идея: а что, если скрестить комфорт «Волги» с проходимостью «УАЗа»?
Идея была простой: взять кузов и салон от серийной ГАЗ-24, а трансмиссию и мосты — от УАЗ-469, который к тому моменту уже выпускался серийно с 1972 года. Под днище «Волги» установили раздаточную коробку с понижающей передачей, передний и задний мосты. Коробка передач осталась штатная — 4-ступенчатая механика.
Двигатель тоже не меняли. Под капотом стоял всё тот же ЗМЗ-24Д — четырёхцилиндровый бензиновый мотор объёмом 2,445 литра и мощностью 95 л.с. (70 кВт). Клиренс увеличили примерно до 205 мм — у обычной ГАЗ-24 он составлял 174 мм.
В 1974 году собрали пять экземпляров. Вручную. И на этом всё закончилось.
Почему проект не пошёл в серию
Причин было несколько, и каждая по отдельности могла поставить крест на модели. А вместе они не оставили шансов.
Первая и главная — кузов. ГАЗ-24 построена на несущем кузове. Это значит, что весь кузов выполняет роль силовой конструкции. Он отлично справляется с ровным асфальтом. Но бездорожье — совсем другая история. Скручивающие нагрузки при езде по колее, ямам и просёлкам — не то, на что рассчитывали конструкторы. Кузов начинал деформироваться. Появлялись трещины. Рамные внедорожники вроде того же УАЗ-469 переносят такие нагрузки спокойно. Несущий седан — нет.
Вторая причина — двигатель. Мотор ЗМЗ-24Д выдавал 95 л.с. Для обычной «Волги» этого хватало. Но полноприводная трансмиссия с раздаточной коробкой, мостами и увеличенной массой — это совсем другая нагрузка. Машина стала тяжелее, а мощность осталась прежней. Динамика упала, расход топлива вырос. Мотор работал на пределе.
Третья — стоимость. Каждый ГАЗ-24-95 собирали вручную. Компоненты от двух разных моделей нужно было подгонять друг к другу. Это штучная работа, которая стоила дорого. И в условиях плановой экономики СССР серийное производство такой машины требовало отдельного решения Госплана, обоснования, выделения ресурсов. Ради чего?
И тут мы подходим к четвёртой причине — отсутствие ниши. В Советском Союзе автомобили распределялись, а не продавались. Кому нужна полноприводная «Волга»? Чиновникам в сельской местности? Но их не так много. А для тех задач, где нужен полный привод, уже существовал серийный УАЗ-469 — дешевле, проще в обслуживании, ремонтопригоднее и по-настоящему выносливый на бездорожье. Ниша была занята.
Что стало с пятью машинами
Собранные экземпляры передали для служебного использования. По имеющимся сведениям, часть автомобилей попала в охотничьи хозяйства, часть — в гаражи местного руководства. Машины эксплуатировались, но недолго. Проблемы с кузовом давали о себе знать.
До наших дней, по неподтверждённым данным, дожил как минимум один экземпляр. Но достоверной информации о текущем состоянии сохранившихся машин в проверенных источниках нет.
ГАЗ-24-95 — пример того, как хорошая задумка разбивается о техническую реальность. Скрестить комфортный седан с полноприводной трансмиссией — идея, к которой мировой автопром вернётся позже и с совершенно другими технологиями. Но в 1974 году, на базе несущего кузова «Волги» и агрегатов «УАЗа», это не могло работать надёжно.
Пять машин. Интересный эксперимент. И закономерный финал.