Существует наихудший сценарий, связанный со сложными правилами Формулы‑1, из‑за которого гонщики оказываются «во власти» своих двигателей: они совершают случайные обгоны либо сталкиваются с ситуацией, когда «практически невозможно» использовать батарею для корректного обгона.
Хотя автомобили и двигатели Ф1 2026 года увеличили частоту обгонов, характер гонок — и их подлинность — стали предметом бурных дебатов среди гонщиков, в паддоке Ф1 и среди болельщиков.
Так называемые «качели» (yo‑yo racing) в той или иной степени наблюдались на всех трёх Гран‑при: колебания уровня заряда батареи и использование MGU‑K приводят к тому, что гонщики обгоняют друг друга на прямых участках.
На последнем Гран‑при в Японии зачастую застойная гонка оживлялась лишь краткими обгонами лидирующего болида перед финальной шиканой — чтобы (как правило) тут же быть снова обогнанным на длинном участке до первого поворота.
И иногда — по словам чемпиона мира Ландо Норриса — эти обгоны даже не были преднамеренными. Они происходили из‑за особенностей правил работы двигателей.
«Честно говоря, в некоторых эпизодах… я даже не хотел обгонять Льюиса, — сказал гонщик McLaren о своей борьбе с пилотом Ferrari Льюисом Хэмилтоном. — Просто у меня срабатывает батарея, я не хочу, чтобы она срабатывала, но не могу это контролировать. Так я обгоняю его, а потом у меня нет батареи, и он просто пролетает мимо (на следующей прямой).
Это не гонки, это „качели“.
Когда ты полностью во власти того, что выдаёт силовой агрегат… гонщик хотя бы должен контролировать ситуацию, а мы не можем.
Да, на ТВ гонки могут выглядеть великолепно, но то, что происходит внутри болида, определённо не настолько аутентично, насколько должно быть».
Противостояние Норриса и Хэмилтона достигло кульминации ближе к концу гонки. Проще говоря, Норрис обогнал Хэмилтона перед финальной шиканой на 50‑м круге, Хэмилтон сразу же вернул себе позицию на прямой, но затем Норрис окончательно вышел вперёд на следующем круге перед шиканой, а Хэмилтон фактически не смог ответить.
Это выглядело как логичное завершение борьбы, которая назревала на протяжении большей части финального отрезка. Но, как сказал Норрис, здесь присутствовала странная деталь, вызывающая диссонанс.
«Проблема в том, что батарея срабатывает на 130R — мне приходится сбрасывать газ, иначе я врежусь в него, и мне нельзя снова нажимать на газ», — пояснил Норрис в беседе с The Race, когда его попросили объяснить, что он имел в виду под отсутствием контроля.
«Если я нажимаю на газ, батарея срабатывает, а я не хочу, чтобы она срабатывала, потому что она должна была сработать раньше.
Но из‑за того, что я сбрасываю газ, мне приходится снова нажимать на него — и батарея снова срабатывает. Я ничего не могу с этим поделать.
Получается, у гонщика недостаточно контроля, и поэтому ты слишком сильно зависишь от того, что происходит позади тебя. Это просто не должно быть так».
То, о чём говорит Норрис, — следствие сложной взаимосвязи между новым режимом обгона в Ф1, общей проблемой батареи, которая не может поддерживать работу MGU‑K, и сложными правилами, определяющими поведение двигателя в определённых ситуациях.
Лучшие места для обгона — прямая перед поворотом 1 и конец круга перед шиканой. Когда Норрис шёл позади Хэмилтона, у него был включён режим обгона — это давало ему немного больше возможностей для зарядки и полную мощность MGU‑K (350 кВт) на чуть более длительное время, тогда как обычно подача энергии снижается.
Рассмотрим краткий обгон на 50‑м круге как пример. Когда Норрис использовал режим обгона позади Хэмилтона на прямой перед 130R, дополнительное использование MGU‑K сильно разрядило батарею. Но это также привело Норриса очень близко к задней части Ferrari на высокой скорости — около 340 км/ч на 130R, что фактически превращает этот лёгкий изгиб в более сложный поворот.
Норрис, у которого к этому моменту уже не было возможности использовать MGU‑K, сбросил газ не только чтобы избежать столкновения, но и из‑за требований к сцеплению с трассой. Однако значительное снижение газа привело Норриса к проблеме чрезмерно сложных правил Ф1 о «ограничении мощности в ожидании» (power limited pending).
Упрощённо это работает так: когда нажатие на газ опускается ниже 98 %, повторное ускорение автоматически приводит к кратковременному включению MGU‑K на 200 кВт, что расходует заряд батареи в тот момент, когда его следовало бы экономить.
Это расходует критически важный остаток энергии и, следовательно, уменьшает то, что остаётся для использования на выходе из финальной шиканы и на стартово‑финишной прямой. Так что если обгон завершён перед шиканой, гонщик становится уязвимым сразу после неё. А если обгон не завершён, шансов выйти вперёд перед поворотом 1 уже нет.
Состояние почти растерянности Норриса относительно того, что делать в такой ситуации, проявилось в его манере работы с газом во время обгона. Он снова нажал на газ, но не до 100 %, а затем сразу его сбросил, удерживая около 50 %, когда обгонял Ferrari. Это был почти «извиняющийся» обгон.
В любом случае на том круге он оказался бесполезным. Норрис сумел провести правильный обгон кругом позже, хотя и это выглядело немного странно, поскольку Хэмилтон, похоже, сбросил скорость в середине 130R. Возможно, это была стратегическая попытка пропустить Норриса вперёд, чтобы затем снова его обойти перед поворотом 1, опасаясь, что в противном случае он окажется в уязвимой позиции.
Но в итоге получилось несколько странное завершение борьбы, которое не показалось удовлетворительным гонщику, в итоге одержавшему победу. Проблема в том, что если гонщики не хотят участвовать в этих диктуемых батареей «качелях», они могут застрять на своей позиции — как Макс Ферстаппен.
Он большую часть гонки шёл позади пилота Alpine Пьера Гасли и чувствовал, что мало что можно сделать с учётом особенностей трассы Сузука и её специфической конфигурации — что также подчёркивает проблему, с которой может столкнуться Ф1 при проведении гонок в определённых условиях с такими двигателями.
«Конечно, у вас немного больше возможностей использования энергии, когда вы находитесь в пределах одной секунды, особенно на трассе, где управление энергией на круге довольно ограничено, — нужно очень осторожно использовать батарею», — сказал Ферстаппен.
Это немного сложно. Проблема в том, что у вас длинная прямая, затем небольшая шикана, а затем снова длинная прямая. Так что если вы используете энергию на одной прямой, у вас ничего не остаётся на другой.
На некоторых других трассах после длинной прямой идёт несколько поворотов, и у вас есть время для подзарядки, а здесь — нет.
Во многих местах, где вы хотите пойти на обгон, есть только один поворот для подзарядки, а затем снова длинная прямая — так что использовать батарею практически невозможно, потому что это крайне неэффективно».
По мере того как Ф1 приближается к решающей встрече заинтересованных сторон для обсуждения возможных изменений в проблемных областях правил, сложность требований к двигателям и то, что находится или не находится под контролем гонщиков и команд, становится менее очевидным пунктом для обсуждения.
Этот вопрос уступает по приоритету таким темам, как зрелищность квалификации и, конечно, безопасность. Но, скорее всего, некоторые голоса позаботятся о том, чтобы его хотя бы услышали.
«С точки зрения регулирования это, вероятно, можно избежать, — сказал руководитель команды McLaren Андреа Стелла. — Можно позволить инженерам самостоятельно выбирать участки трассы, на которых после сброса газа, если вы снова даёте мощность, у вас может не происходить включение электромотора — и у вас будет больше свободы в использовании батареи.
В противном случае вы получаете ситуацию, когда Ландо несколько раз обгонял Хэмилтона и был снова им обогнан.
Я думаю, есть возможность дать гонщикам и инженерам больше свободы».
Будьте в курсе всех новостей Формулы-1 в Дзен, VK и OK.