Когда мы вспоминаем авиацию Второй мировой, перед глазами встают знаменитые машины: немецкие Messerschmitt Bf 109 и Focke-Wulf Fw 190, советские Як-3, Ла-5 и штурмовик Ил-2, британский Spitfire, американский P-51 Mustang. Они выигрывали сражения, на их счету тысячи побед. Но за каждым таким серийным гигантом стояла целая вереница проектов, которые так и остались на бумаге, в макетах или в лучшем случае — в нескольких опытных экземплярах. Эти самолёты не стали легендами, но именно они лучше всего показывают, как на самом деле рождалась (и умирала) боевая авиация. Конструкторы хотели одного, промышленность могла другого, а война требовала третьего — и чаще всего побеждал не самый совершенный самолёт, а тот, который успели построить вовремя.
Сразу договоримся: под «бумажными» я понимаю не только чистые чертежи. В этой статье вы встретите и машины, которые дошли до прототипов и даже малых серий (например, 5–10 штук), но так и не стали массовым оружием. Их объединяет одно: они могли изменить ход боёв.
Германия: слишком поздно, слишком смело
В Германии с 1943 года, а особенно в 1944–1945 годах, конструкторские бюро работали в лихорадочном темпе. Люфтваффе остро нуждались в реактивных перехватчиках, способных бороться с тысячами союзных бомбардировщиков. Были запущены экстренные программы: «Народный истребитель» (Volksjäger), «Срочный истребитель» (Emergency Fighter Program). Но время работало против немцев: заводы разрушались, не хватало алюминия, топлива и лётчиков. Многие смелые проекты так и остались на стадии продувок в аэродинамической трубе или одного-двух полётов.
Вот десять немецких самолётов, которые почти стали грозой неба, но не сложилось.
1. Heinkel He 100.
В конце 1930-х годов этот поршневой истребитель поставил мировой рекорд скорости — 746 км/ч. Он был быстрее, чем Bf 109, и имел лучшее охлаждение. Однако He 100 использовал тот же двигатель Daimler-Benz DB 601, что и «мессершмитт». Германия не могла позволить себе два массовых истребителя на одном моторе, а перестраивать заводы под новую машину было слишком дорого. В итоге построили всего около 19 экземпляров, часть из них продали СССР и Японии.
2. Focke-Wulf Fw 187 «Фальке» (Falke — Сокол).
Красивый двухмоторный истребитель, который по манёвренности и скорости не уступал одномоторным Bf 109. Он должен был стать «истребителем-разрушителем» (Zerstörer) — нишей между лёгким Bf 109 и тяжёлым Bf 110. Но командование Люфтваффе не нашло ему чёткой роли. Построили всего девять машин, и в 1940 году проект закрыли, хотя пилоты хвалили «Фальке» за отличную управляемость.
3. Messerschmitt Me 309.
Летом 1942 года этот самолёт задумывался как прямая замена устаревающему Bf 109. Он получил убирающееся хвостовое колесо, герметичную кабину и более мощное вооружение. Но первый полёт состоялся только в июле 1942 года, и сразу вылезли проблемы: плохая управляемость на взлёте, вибрации шасси. Характеристики оказались лишь чуть лучше, чем у Bf 109G, а переучивать заводы не имело смысла. Собрали всего четыре прототипа.
4. Messerschmitt Me 209 (второй проект, 1943 год).
Это не тот довоенный рекордный Me 209, который летал почти 756 км/ч. В 1943 году фирма попыталась ещё раз создать наследника Bf 109, но уже на новом двигателе DB 603. Самолёт получился тяжёлым и капризным. После двух прототипов работы свернули — война требовала не экспериментов, а проверенных машин.
5. Dornier Do 335 «Пфайль» (Pfeil — Стрела).
Один из самых необычных поршневых истребителей войны. Два двигателя располагались в тандеме: один тянул спереди, другой толкал сзади, а винты крутились в разные стороны. Это давало скорость до 770 км/ч — быстрее любого союзного поршневого самолёта. Первый полёт — в октябре 1943 года. Немцы успели построить около 37 машин, включая учебные и ночные истребители. Но наладить массовый выпуск не позволили бомбёжки, нехватка материалов и решение Гитлера использовать Do 335 как бомбардировщик (роль, для которой он не годился). До реальных боёв добрались лишь единицы.
6. Horten Ho 229.
Легендарное «летающее крыло» с двумя реактивными двигателями Jumo 004 (такими же, как на Me 262). Первый полёт — 1 марта 1944 года (безмоторный планёр). В феврале 1945 года поднялся в воздух уже реактивный прототип. Машина была очень смелой: почти целиком деревянная (чтобы не использовать дефицитный алюминий), с радиопоглощающим покрытием — прообраз «стелс». Но война закончилась на стадии второго прототипа. Американцы вывезли чертежи и недостроенные машины, и идеи Хортена потом повлияли на Northrop B-2 Spirit.
7. Junkers Ju 287.
Реактивный бомбардировщик с крылом обратной стреловидности — это выглядит так, будто крылья посажены задом наперёд. Такая схема давала отличную устойчивость на низких скоростях и позволяла взлетать с коротких полос. Первый полёт — 16 августа 1944 года. Испытания шли удачно, но промышленность Третьего рейха уже разваливалась. Построили три прототипа, а в мае 1945 года недостроенную четвёртую машину нашли советские войска.
8. Focke-Wulf Ta 183 «Хуккебайн» (Huckebein — по имени вороны из мультфильма).
Очень красивый реактивный истребитель со стреловидным крылом, который должен был прийти на смену Me 262. Проект разрабатывался с конца 1944 года под руководством Курта Танка (отсюда «Ta» в названии). К маю 1945 года существовали только модели и аэродинамические продувки, но не было ни одного готового прототипа. Тем не менее после войны наработки Ta 183 использовали советские конструкторы МиГ-15 и аргентинские (Танк бежал в Аргентину и построил там похожий Pulqui II).
9. Blohm & Voss P.211.
В конце 1944 года Люфтваффе объявили конкурс на «народный истребитель» — дешёвый, простой, с одним реактивным двигателем, который могли бы пилотировать даже полуподготовленные лётчики-подростки. Фирма Blohm & Voss предложила P.211 — очень аккуратный проект с двигателем в носу. Его считали одним из лучших, но победил Heinkel He 162 (который тоже не успел стать массовым). P.211 так и остался чертежами.
10. Junkers EF 128.
Ещё один конкурсант на «народный истребитель», но уже более поздний — весна 1945 года. Это был реактивный перехватчик с крылом, уходящим назад под большим углом, и двигателем в хвосте. Проект выглядел очень перспективным, особенно для борьбы с высотными бомбардировщиками B-29 (которых немцы боялись, но так и не увидели). Дошёл до продувок в трубе и макета. Времени не осталось.
СССР: победил не лучший, а вовремя сделанный
В Советском Союзе картина была иной. Здесь редко встречались откровенно фантастические схемы вроде летающих крыльев. Зато очень часто хорошие самолёты убивали три вещи: сырые двигатели (которые просто не могли довести до ума), эвакуация заводов на Урал и в Сибирь осенью 1941 года, а главное — жёсткий вопрос Сталина и ГКО: «А зачем нам новая машина, если Як-7 и Ла-5 уже воюют, а их можно выпускать тысячами?». Поэтому советские «бумажные» самолёты — это обычно не провалы, а трагедии правильных идей в неправильное время.
1. Поликарпов И-185.
Это, пожалуй, самый горький пример. Истребитель конструктора Николая Поликарпова (создателя знаменитого И-16) в 1941–1942 годах показал выдающиеся характеристики: скорость до 680 км/ч, мощное вооружение (две 20-мм пушки и пулемёты), отличную манёвренность. Лётчики-испытатели говорили, что он лучше любого серийного истребителя того времени. Но И-185 требовал двигатель М-71 — мощный, но очень капризный воздушный мотор. Довести его до серии не смогли, а альтернативные двигатели уже шли на Ла-5, который был проще и технологичнее. Поликарпов умер в 1944 году, и его проект закрыли. Построили всего пять прототипов.
2. Сухой Су-6.
Штурмовик Павла Сухого, который должен был заменить или дополнить легендарный Ил-2. Су-6 имел более мощную броню, лучшую защиту стрелка и более сильное вооружение — четыре 20-мм пушки (у Ил-2 две). Но двигатель М-71 (тот же, что погубил И-185) никак не могли довести. В 1943 году Сухой поставил на самолёт двигатель АМ-42, но к тому времени уже появился Ил-10 — более современный, чем Ил-2, и тоже на АМ-42. Сталин выбрал Ил-10 как более простой и уже запущенный в производство. Су-6 остался в трёх прототипах.
3. МиГ-13 (он же И-250).
В 1944–1945 годах конструкторы Микоян и Гуревич попытались создать «переходный» истребитель: обычный поршневой мотор АШ-82ФН дополнялся небольшим реактивным двигателем-компрессором в хвосте. Такая гибридная схема давала прибавку скорости около 80 км/ч. Первый полёт — март 1945 года. Но чистые реактивные самолёты (вроде МиГ-9) уже были на подходе, и комбинированная схема оказалась тупиковой. Построили около 10 машин, в серию не пошли.
4. МиГ И-220 и И-225.
В 1943 году, когда немецкие высотные разведчики Ju 86 и специальные модификации Bf 109 стали летать на высотах 12–14 км, советской ПВО срочно понадобился высотный истребитель. МиГ создал И-220 (первый полёт в январе 1944 года) и И-225 (июль 1944 года) — с турбокомпрессорами, герметичной кабиной, отличными для своей высоты характеристиками. Но к концу 1944 года немецкая высотная угроза сошла на нет (люфтваффе было не до разведки), и потребность в специальном истребителе отпала. Построили 4–5 прототипов.
5. Поликарпов ИТП (Истребитель Тяжелый Пушечный).
Ещё один проект Поликарпова, начатый в 1940 году. Это был лёгкий истребитель с очень мощным вооружением: две 37-мм пушки (!!) или одна 45-мм. Предназначался для борьбы с бомбардировщиками и танками. Но эвакуация завода, проблемы с доводкой пушек и смерть Поликарпова похоронили проект. Построили два прототипа.
6. Поликарпов ТИС (Тяжелый Истребитель Сопровождения).
Двухмоторный истребитель, который должен был сопровождать советские бомбардировщики Пе-2 и Ил-4 на больших дальностях. Вооружение — две 37-мм пушки и четыре пулемёта — колоссальная огневая мощь. Первый полёт в 1941 году, но доводка затянулась, двигатели были ненадёжны. После гибели Поликарпова в 1944 году программу закрыли. Два прототипа.
7. МиГ ДИС (МиГ-5).
Дальний истребитель сопровождения, конкурент ТИСа. У него тоже были проблемы с моторами — сначала М-82, потом АМ-39. Построили несколько прототипов, но военные выбрали другой проект — Петлякова Пе-2И (см. ниже). МиГ-5 так и остался опытным.
8. Таиров Та-3.
Двухмоторный тяжёлый истребитель конструктора Всеволода Таирова. Очень красивая машина, напоминавшая уменьшенный британский «Москито». Первый полёт в 1941 году. В 1942 году Таиров погиб в авиакатастрофе (не на своём самолёте), а его завод эвакуировали. Дальше одного прототипа дело не пошло.
9. Сухой Су-8.
Большой двухмоторный штурмовик, по сути — летающая крепость для атак по тылам. Броня до 15 мм, восемь пулемётов и до 1400 кг бомб. Первый полёт в августе 1944 года. Но к тому моменту Красная армия уже вышла на границы Германии, и нужда в дальнем бронированном штурмовике отпала. Построили два прототипа.
10. Петляков Пе-2И.
Это не новый самолёт, а глубокая модернизация знаменитого пикирующего бомбардировщика Пе-2. Новые двигатели ВК-107А, переработанное крыло, усиленное вооружение (пушка вместо пулемёта). В 1944 году построили пять машин, и они показали скорость на 60 км/ч выше, чем у обычного Пе-2. Но менять уже отлаженное производство накануне Победы не стали. Пе-2 так и закончил войну в старой версии.
Что всё это значит
Если смотреть только на серийные самолёты, может показаться, что история авиации шла просто и логично: одна удачная машина сменяла другую. Но в реальности всё было сложнее. Рядом с каждым известным истребителем или бомбардировщиком существовали десятки проектов, которые выглядели многообещающе, но так и не дошли до серии.
Именно поэтому «бумажные самолёты» так интересны. Они показывают главное правило войны: побеждает не тот самолёт, который лучше на чертеже или даже на испытаниях, а тот, который успели вовремя довести, запустить в производство и отправить в войска.
И-185 считался очень сильной машиной, но Ла-5 уже выпускали и отправляли на фронт. Do 335 был очень быстрым, но появился слишком поздно, когда Германия уже теряла небо. Ho 229 выглядел как самолёт из будущего, но война не оставила времени на его доводку.
Поэтому такие машины важны не только как красивые проекты. Они напоминают, что в военной авиации решают не одни идеи. Решают ещё сроки, моторы, заводы, материалы и способность быстро наладить массовый выпуск. Даже очень хороший самолёт может остаться в истории только как интересный опытный проект.