«Москвичи» в Союзе выпускали два завода. На втором месте после извечного спора: что лучше «Москвич» или «Жигули», стояли гаражные дебаты об особенностях и качестве изготовления столичных и ижевских машин.
«МОСКВИЧЕЙ» МНОГО НЕ БЫВАЕТ!
В середине 1960‑х высшее руководство СССР дозрело до идеи резко увеличить производство легковых автомобилей. Это позволило бы сбалансировать стремительный рост доходов населения, значительно опережающий производительность труда, и конечно, увеличить экспорт легковых автомобилей. Ведь СССР остро нуждался в валютных поступлениях.
Часть руководства понимала: решить эти (особенно вторую) задачу кардинально можно лишь в сотрудничестве с западными партнерами. Стране нужны были большой совершенно новый завод и новый автомобиль.
Но были и те, кто считал такую трату денег не рациональной. В первую очередь этой точки зрения придерживался Дмитрий Устинов — секретарь ЦК КПСС, курирующий оборонную промышленность, а вскоре ставший министром обороны СССР. Устинов предложил просто увеличить выпуск дефицитных «Москвичей», развернув их производство на одном из заводов оборонно-промышленного комплекса.
В результате приняли решение построить два завода. В Тольятти — совместно с FIAT, а для производства «Москвичей» — в Ижевске, который был одним из центров оборонной промышленности.
Первые «Москвичи-408» по документации МЗМА собрали в 1966‑м. Совсем скоро перешли на выпуск новой модели «Москвич-412». Сначала автомобили в Ижевске собирали во временных помещениях. Конвейер заработал в 1970‑м. Вторую линию пустили в декабре 1971‑го.
НАЙТИ ДЕСЯТЬ ОТЛИЧИЙ
Планировали, что ижевский завод будет выпускать точные копии московских машин, не отходя от присланной с МЗМА документации. Но все пошло по-другому.
Началось с двигателя. Новые современные, мощные агрегаты «Москвич-412» рабочим объемом 1,5 л мощностью 75 л. с. выпускал Уфимский моторостроительный завод, специализирующий на авиационных агрегатах. Предприятие не подчинялось ни МЗМА, ни даже министерству автомобильной промышленности. Обеспечить оба завода 412‑ми моторами УМЗ не мог.
В результате в МЗМА параллельно с «Москвичом-412» был вынуждены продолжить выпуск и «Москвича-408» с унифицированными с 412‑м кузовом и шасси, но не самым современным уже 50‑сильным агрегатом рабочим объемом 1,4 л. Ведь производили эти моторы в Москве. «Москвичи» с такими двигателями АЗЛК делал до 1983 года. Единственным их достоинством была возможность применять дешевый 76‑й бензин. Ижевский же завод выпускал только «Москвичи-412». Зато по другим компонентам они отставали от автомобилей АЗЛК, которые в первой половине 1970‑х постоянно модернизировали.
До 1973 года на автомобили ИЖ ставили сцепление с периферийными пружинами, а не диафрагменное. А закрытая система охлаждения на ижевских автомобилях появилась и вовсе лишь в 1977 году. Отставали ижевские машины и по отделке. Самыми заметными, конечно, были фары. Прямоугольных производства ГДР, которые с 1970‑го ставили на все автомобили АЗЛК на ижевские машины не хватало. А ведь московские автомобили пока в больших количествах отправляли на экспорт. Ижевские же 412‑е предназначали, в основном, для продажи в СССР. Поэтому их массово оснащали двумя круглыми фарами и лишь небольшие партии — импортными прямоугольными.
Кроме того, автомобили ИЖ гораздо дольше, нежели московские выпускали с так называемой «жесткой», а не «мягкой» панелью приборов, с плафоном внутреннего освещения от «Москвича-402». Ижевский «Москвич-412» так и не получил комбинации приборов с модными круглыми циферблатами, которые появились на поздних 412‑х производства АЗЛК.
А вот радиоприемник в машинах из Удмуртии был более продвинутый. Уже с 1969 года ставили «Урал-Авто», который легко было снять и использовать с батарейками отдельно. Но все это волновало советских автолюбителей, конечно, не в первую очередь.
ГЛАВНЫЙ СПОР
Самые горячие гаражные дебаты разворачивались вокруг качества ижевских и московских машин. Многие готовы были смириться с более скромной отделкой во имя добросовестной сборки и надежности.
В кругах автолюбителей бытовало мнение, что в этом смысле ижевские автомобили опережают московские. Ведь завод в Удмуртии официально входил в военно-промышленный комплекс. Подразумевалось, что в такой структуре строже приемка и соответственно — лучше качество.
Здравый смысл и богатый опыт тех, кто много общался с разными «Москвичами», показывал: мнение, что ижевские автомобили заведомо лучше продукции АЗЛК, скорее — легенда. Агрегаты, узлы и детали ИЖ и АЗЛК получали с одних предприятий. Скажем от посредственных омских коробок передач, не отличающихся высоким качеством, ни ИЖ, ни АЗЛК никуда деться просто не могли. Да и технологии производства, по сути, были одинаковыми. А к середине 1970‑х качество «Москвичей» стало падать вне зависимости от места рождения.
Кстати, особого выбора у очень многих советских граждан просто не было. Люди покупали тот 412‑й, на который подошла очередь. Выбирать производителя удавалось крайне редко.
СВОИМИ ПУТЯМИ
В 1976‑м между ИЖ и АЗЛК начался развод, хотя и без скандалов и, все-таки, не окончательный. АЗЛК начал производство «Москвича-2140» и его модификаций. Эта модель уже довольно сильно отличалась от ижевского «Москвича-412». Хотя двигатель, коробка передач, подвески на автомобилях по-прежнему были одинаковыми. Однако «Москвич-2140» получил заметно модернизированный кузов с улучшенным дизайном, переработанным салоном, более совершенной системой вентиляции. «Москвич-2140» отличали и дисковые тормоза спереди с современным и надежным вакуумным усилителем вместо устаревшего гидровакуумного. Такой усилитель появился уже на поздних московских 412‑х. На модели 2140 усовершенствовали и систему охлаждения.
В сравнение с «Москвичем-2140» ижевский 412‑й выглядел уже бедным родственником. Но АЗЛК по-прежнему был вынужден ставить на часть машин 408‑й двигатель. А благодаря переходу АЗЛК на выпуск «сорокового» комплектацию ижевских машин улучшили. После снятия с производства московских аналогов некоторые их элементы достались ижевским 412‑м в наследство.
Автомобили ИЖ постепенно модернизировали и по иным параметрам. В 1977‑м они тоже получили вакуумный усилитель тормозов. Правда, тормоза пока оставались барабанными.
С точки зрения многих автолюбителей достоинство ижевских автомобилей стало то, что на многие их них комплектовали дефорсированными моторами мощностью 68 л. с. На машинах АЗЛК их ставили реже, в основном на так называемые сельские «Москвичи-21406. А после четырехкратного подорожания бензина — в два раза в 1976‑м и в 1981‑м многие автолюбители особенно ценили возможность заправлять машины дешевым топливом А-76. А «Московичей- 21406, которые отличались также усиленной подвеской, защитой картера двигателя, барабанными тормозами спереди и шинами с внедорожным рисунком, делали относительно немного.
В 1982‑м в Ижевске, наконец, начали выпуск заметно модернизированного ИЖ-412‑028. «Москвичом» его официально уже не называли. Модель получила передние дисковые тормоза оригинальной конструкции, безопасные наружные ручками дверей, иные сиденьями, передние — с подголовниками. Изменили передок, установив новую решетку радиатора и фонари. При этом стилистическая гармония, свойственная «классическому» «Москвичу-412» исчезла.
СЕМЕЙНЫЕ ТРАДИЦИИ
Еще раньше — уже в начале 1970‑х московский и ижевский завод разошлись по модификациям. Вместо фургонов «Москвич-433» и 434 — с моторами моделей 408 и 412, в Ижевске развернули производство «каблука» — высокого фургона ИЖ-2715 и пикапа на его базе. Кстати, добиться разрешения на такую «самодеятельность» руководству ижевского завода было совсем не просто.
Как и на выпуск первого в СССР серийного хэтчбека ИЖ-2125 Комби, появившегося в 1973 году. Автомобиль, отличающийся еще и оригинальной решеткой радиатора и прямоугольными фарами, вызывал большой интерес покупателей. Тем более что практически все Комби поступали в торговую сеть. В отличие от московских универсалов «Москвич-426» и 427, которых делали мало, а часть машин поставляли в государственные учреждения. На базе модели 2140 выпускали универсал «Москвич-2137» с 75‑сильным двигателем. Он был очень востребован. Но годовой выпуск, опять же, составлял всего 6000–7000 машин в год.
В Москве с 1981‑го производили и «Москвич-2140‑117», он же — «Москвич-2140 SL» или 1,5SL, а в разговорной речи просто: «Москвич-Люкс». Автомобиль с улучшенной отделкой кузова и салона предназначали, в основном, для экспорта. Но большую часть машин продали на родине, поскольку спрос на «Москвичи» за рубежом стремительно падал.
Проект аналогичного люксового ИЖ-21251 с деталями московского автомобиля закончился на стадии единственного выставочного образца.
ДОЛГИЕ ПРОВОДЫ
«Москвич-2140» сняли с производства в 1988‑м. Пути заводов окончательно разошлись. АЗЛК развернул уже производство переднеприводного «Москвича-2141», а в Ижевске мучительно доводили до ума ИЖ-2126. А пока продолжали делать все те же явно устаревшие, хотя и по возможности модернизируемые машины на основе «Москвича-412». Хэтчбек ИЖ-21251 производили до 1999 года, а последний седан ИЖ-412 и вовсе собрали уже 2001 году.
Судьбы Ижевского и Московского заводов в те годы вновь сблизились, только совсем в другом смысле. Оба предприятия переживали очень тяжелые времена. Но эта уже иная — новейшая история…
Что еще почитать:
Гадкий утенок: почему первые «Жигули» не хотели покупать?
Сделано для людей: чем советские машины отличаются от современных
Без платных дорог и камер: с какими скоростями ездили водители в СССР?