Уж и не знаем на сколько хорош КАМАЗ 4308 с четырехцилиндровым двигателем Cummins 4 ISBe 185 (объем 4500 мощностью 185 л.с.). Вполне возможно, что такого двигателя грузовичку маловато, но вот сам по себе двигатель, в отрыве от КАМАЗа выглядит очень добротно! И блок, и ГБЦ чугунные, такие весомые, грубые, зримые! И коленчатый вал им под стать. Пропорции живо напомнили неубиваемый фордовский York 2.5, только этот больше. Кажется, сносу не должно быть такому двигателю! Очень может быть, что так оно и есть. Общий пробег этого автомобиля для нас остался неизвестным. Известно только, что однажды двигатель был подвергнут капитальному ремонту.
Капитальный ремонт… Не любим мы этот термин. И не потому не любим, что есть нечто плохое или неправильное в таком ремонте или его названии, а потому, что так называют все, чего ни попадя, часто то, что капитальным ремонтном вовсе не является, а ведь, капитальный ремонт - это не абстракция какая-то, а вполне конкретное понятие, которое устанавливает ГОСТ.
Так вот, об этом самом Cummins 4 ISBe. Обратилась к нам организация с заказом на технический осмотр узлов и деталей ранее разобранного вот такого двигателя. Со слов представителя организации капитальный ремонт этого двигателя был выполнен всего четыре месяца назад, при этом автомобиль к ним был доставлен на эвакуаторе, а первичный осмотр выявил отсутствие моторного масла в двигателе, низкий уровень охлаждающей жидкости и неисправность турбокомпрессора. Турбокомпрессор они заменили, но это, видимо, слабо помогло, потому как стали они мерить компрессию и во втором цилиндре ее не оказалось от слова совсем. Тогда двигатель они демонтировали, разобрали и привезли для осмотра нам. С какой целью они это сделали, не вполне понятно, тем более, что вопросы перед нами были поставлены такие:
1. Какие дефекты и неисправности имеются в предоставленных к осмотру деталях и агрегатах двигателя Cummins 4 ISBe?
2. Какими причинами вызвано образование выявленных дефектов и неисправностей?
Дело в том, что, отдавая нам этот двигатель люди прекрасно видели какие имеются дефекты и неисправности и совершенно справедливо догадывались о причинах этих дефектов и неисправностей появления. Зачем им понадобился наш акт осмотра? Тайна сия велика есть! Ну, да заказчик платит, а мы делаем. В конце - концов какое наше собачье дело до их кошачьей жизни? :) Осматриваем!
Привезли нам блок цилиндров, коленчатый вал, ШПГ, головку и турбокомпрессор. Вот они на фотографиях ниже.
Все конечно сразу заметили прогар поршня второго цилиндра и поняли куда делась компрессия, но давайте станем действовать последовательно, и сначала осмотрим блок цилиндров, как самый крупный и «главный» узел. А осматривать его начнем с цилиндров.
Странно, конечно, оценивать продолжительность эксплуатации двигателя после ремонта по времени (4 месяца), хотелось бы знать пробег, но его нам никто не сказал. Тем не менее для четырех месяцев эксплуатации цилиндры выглядят как-то не очень. Сколько мог проехать автомобиль за четыре месяца? Бог его знает! Но даже если допустить невероятное, что он ехал 24/7 со скоростью 100 км/ч, непрерывно, даже не останавливаясь для заправки, все равно больше 300 тысяч км никак не получится. Ну, вот визуально цилиндры так и выглядят, будто и в правду 300 тысяч км отработали😊. Потертости, остатки сетки хона, царапины, нагар.
Состояние у первого, третьего и четвертого цилиндров с виду плюс-минус одинаковое, а второй – это отдельная история. Там все красиво, как и на поршне.
Нам не известно, что представлял собой «капитальный ремонт» этого двигателя, после которого он отработал 4 месяца, заметим сразу, что блок гильзовали. Почему мы считаем, что это важно? Потому, что на этот двигатель продаются поршни с ремонтным увеличением 0,5 мм и продаются они по вполне либеральной цене. В том числе и UMpro такие поршни делает. Зачем же блок гильзовать, если его расточить можно? Может быть конечно в целях экономии гильзовали под старые поршни, но похоже, что поршни все-таки новые ставили (дальше мы посмотрим на них повнимательнее). Это во-первых. А во-вторых стоимость ремонтных поршней, в данном конкретном случае, явно ниже стоимости гильзовки. Потому кажется более вероятным, что гильзовали блок не из экономии, а потому, что в ремонтный размер расточить его не получалось. Почему не получалось? Ну, например, потому, что и в тот раз был в цилиндре был прогар. Это просто предположение. Не утверждение, конечно.
Что еще? В постели коленчатого вала установлены коренные вкладыши.
И если верхние вкладыши выглядят практически, как новые, то более нагруженные нижние уже имеют следы износа, особенно пятый и шестой.
Теперь давайте настроим инструмент и оценим геометрию цилиндров инструментально. Мерить будем, как водится, по двум направлениям перпендикулярно оси коленчатого вала и параллельно оси коленчатого вала и в трех плоскостях А, В и С, где А-на 10 мм ниже верхней кромки цилиндра, В-в середине цилиндра и С-на 10 мм выше нижней кромки цилиндра. Померили и получили вот такие результаты:
Согласно литературе, диаметр цилиндра должен составлять 106,990/107,010. На второй цилиндр можно особо не смотреть, там понятно все поехало, а в остальных если что и вылезает из допуска, так всего на 0,01, что для такого двигателя совсем не критично. Похоже, что расточка и хон были выполнены вполне добросовестно. Но визуально выглядят цилиндры страшненько. Почему? Мы подумаем об этом позже, а пока продолжим осмотр.
Про коленчатый вал, просто поглядев на него, можно было бы сказать, что с ним все в порядке,
если бы не четвертая шатунная шейка.
На этой шейке чего только нет! Тут и наволакивание алюминия, и вырывы материала шейки, короче, плохо все с ней. Ладно.
Измеряем шатунные шейки. Каждую по двум взаимно перпендикулярным направлениям и получаем, что коренные все номинальные в допуске и одинаковые, а шатунные, собственно, тоже, но конечно кроме четвертой. Шатунные вот такие:
Ну, и на призмах измеряем радиальное биение вала. Оно, ожидаемо, сильно больше допустимого и составляет 0,18 мм.
Теперь переходим к шатунно-поршневым группам. В НГШ первой ШПГ установлены вкладыши, в четвертой один вкладыш, во второй и третьей ШПГ вкладышей почему-то нет. Вероятно, демонтировали и забыли поставить обратно.
Поршни работали не долго. Это видно хотя бы по состоянию антифрикционного покрытия (кроме тех участков, где ему сильно досталось).
Шатунные вкладыши, которые работали на первой шейке, имеют кое-какие потертости, но в целом сохранились неплохо, чего никак нельзя сказать о вкладыше с четвертой шейки.
Этот вкладыш «приварился» к шатуну, развальцован, мягкое покрытие полностью разрушено.
Ну и самое интересное, это конечно поршень второго цилиндра. То, что в этом цилиндре лила форсунка не вызывает никаких сомнений. Днище поршня расплавлено до упрочняющей вставки. Кроме того, на днище поршня след контакта с клапаном.
Далее прогар распространяется через перемычки и поршневые кольца почти до поршневого пальца.
На днище поршня четвертого цилиндра также есть следы контакта с клапанами.
Измеряем диаметры поршней и получаем вот такие результаты:
Значит тепловые зазоры в цилиндрах, до беды, видимо, вполне себе соответствовали условиям технических требований и составляли около 0,1 мм (точно сейчас уже сказать нельзя).
А как чувствует себя турбокомпрессор? Спасибо! Никак не чувствует. Пациент скорее мертв, чем жив:). Лопатки колеса компрессора имеют выраженные механические повреждения, которые образовались в результате контакта с корпусом. Вал компрессора, хотя и не разрушен, но люфт в подшипниках критический (от того лопатки и ударялись о корпус).
Ну, а про ГБЦ, наоборот, ничего особенно плохого не скажешь. Плоскость ровная, клапаны держат положенное разряжение не смотря на имевший место контакт некоторых клапанов с поршнями. Разве что нагар на плоскости разъема и тарелках клапанов, да выраженные следы коррозии в каналах системы охлаждения.
Вот, собственно, и весь осмотр. Да! Еще знаем, со слов заказчика, что распылители форсунок оплавились, но форсунок с распылителями мы «живьем» не видели.
Ну и что же все это значит? Достоверно установить все причины образования выявленных неисправностей в рамках этого осмотра невозможно т.к. мы не видели и не проверяли топливную аппаратуру, не видели шатунных вкладышей второго и третьего цилиндров, не имели возможности произвести хим. анализ моторного масла, а также не видели мы ни масляного, ни воздушного фильтров. Однако, информация, собранная в процессе нашего осмотра, дает основания думать, что последовательность событий была такой:
· Форсунка второго цилиндра работала ненадлежащим образом (примерно, как огнемет).
· В результате такой работы форсунки произошло расплавление днища поршня второго цилиндра и образовался обширный прогар.
· Второй цилиндр, практически перестал работать. Поступавшее в цилиндр дизельное топливо не сгорало и попадало в поддон картера разбавляя моторное масло (это могло происходить и раньше, до образования прогара т.к. форсунка «лила» и топливо полностью не сгорало).
· В результате разбавления топливом, моторное масло, чем дальше, тем больше теряло свои смазывающие свойства.
· Подшипники скольжения стали работать в режиме недостаточного смазывания.
· Первыми «сдались» наиболее нагруженные: подшипники турбокомпрессора и четвертой шатунной шейки.
· В процессе всех этих разрушений частицы металла попадали в поддон картера, а оттуда на стенки цилиндров, в результате чего на последних образовались множественные вертикальные царапины.
· Ну и уж, конечно, при таком состоянии подшипников турбокомпрессора, масло он «гнал» рекой! Неудивительно, что масла практически не осталось. Видимо, водитель все-таки сообразил в какой-то момент, что происходит нечто нештатное и остановился, а то еще немного и двигатель бы просто вошел в плотные слои атмосферы и там прекратил свое существование! 😊
Мораль сей басни простая. Мы не знаем, подробностей о выполненном ремонте двигателя, но судя по результатам осмотра, ремонт был выполнен вполне прилично, чего не скажешь о ремонте топливной аппаратуры (если он вообще имел место). В результате весь ремонт двигателя очень быстро пошел коту под хвост.
К сожалению, с подобными историями приходится сталкиваться достаточно часто. Нам даже однажды пришлось услышать такое: «Ваши поршни некачественные! Они при работе двигателя плавятся!».
Да, при подобных обстоятельствах, поршни имеют свойство плавиться и это относится не только к поршням UMpro, но и к абсолютно любым, даже самым-самым фильдиперсовым!:)
По какой-то не вполне ясной причине, ГОСТ на капитальный ремонт не обязывает производить проверку и ремонт топливной аппаратуры. Нам кажется, что это упущение. Если делается капитальный ремонт двигателя, то уж проверить-то топливную аппаратуру надо! Иначе, есть риск вот таких, как эта, печальных историй.