В 1979 году в Тольятти собрали мотор для ВАЗ 2105. За основу взяли движок от 21011, но вместо цепи поставили зубчатый ремень. Машина стала тише, менять привод проще. Однако конструкторы понимали, что ремень рано или поздно может порваться. Поэтому на поршнях предусмотрели выемки напротив каждого клапана.
Рвётся ремень, поршень летит вверх, клапан зависает в открытом положении, но "проваливается" в эту канавку, и удара не происходит. Меняешь ремень и забываешь про проблему.
Степень сжатия у "пятёрочного" мотора была 8,8, мощность - 64 л.с. с 1,3 л. объёма. Камера сгорания была просторной, и небольшие выемки в днище поршня ни на что не влияли.
Правда, в условиях дефицита запчастей гаражные мастера нередко ставили в этот мотор поршни от "копейки" 2101, внешне похожие, но без канавок. А потом при обрыве ремня удивлялись, что клапана загнуло.
Именно из-за таких случаев за ременным мотором 2105 и закрепилась дурная слава ненадёжного, хотя с заводскими поршнями он был защищён от этой проблемы.
На "восьмёрках" с мотором 1,3 л. (ВАЗ 2108) проточки убрали, и при обрыве ремня клапана гнуло. Но когда появился 1,5-литровый ВАЗ 21083 со степенью сжатия 9,9 и мощностью около 70 л.с., выемки вернули.
Этот мотор стал настоящей легендой: простой, ремонтопригодный, безопасный при обрыве. Именно на его базе потом создали почти все современные двигатели Лада.
В 2000-х на "двенашках" появился 16-клапанный ВАЗ 21124 объёмом 1,6 л. Проточки на его поршнях были глубиной больше 6 мм, клапана при обрыве не гнуло. Владельцы до сих пор считают этот мотор одним из лучших в линейке ВАЗ. А потом на Приору поставили 21126 - и проточки исчезли. Клапана снова стали гнуться. Так в чём причина?
Что не так с "безвтыковым" поршнем
Возьмём обычный поршень и посмотрим на него сверху. Гладкое зеркало, обращённое в камеру сгорания. Между ним и сводом головки блока сжимается топливовоздушная смесь. Чем сильнее сжатие, тем больше энергии получаем при каждой вспышке.
Теперь вырезаем в этом зеркале две или четыре канавки. Объём камеры сгорания стал чуть больше. Смесь сжимается слабее. Форма камеры усложнилась, появились "карманы", где пламя распространяется хуже, часть топлива не успевает сгореть и улетает в выхлопную трубу. Итог - мотор теряет от 5 до 7% мощности.
С двигателя на 150 л.с. это минус 7-10 "лошадей", и такую разницу водитель уже замечает при обгоне.
При этом проточки требуют более толстой верхней стенки поршня, иначе он не выдержит давления при вспышке. Толще стенка - тяжелее деталь. Тяжелее поршень - больше инерция, хуже набор оборотов, выше нагрузка на шатун и коленвал. Расход подрастает. Склонность к детонации тоже, потому что масса распределена менее равномерно.
Получается канавки на поршне страхуют от обрыва ремня, но каждый день, каждый километр мотор с ними работает чуть хуже, чем мог бы. Не на аварийном режиме, а на штатном.
Почему современные моторы не оставляют места для компромиссов
Ещё лет двадцать назад от 1,6 л. ждали 80-90 л.с. Степень сжатия 8-9, места в камере хватало, проточки ни на что толком не влияли.
Сегодня с того же объёма снимают 120-150 л.с., а с турбиной и все 200. Для этого степень сжатия подняли до 10-12, а у Mazda с их Skyactiv-G геометрическая степень сжатия дошла до 14:1.
Поршень в верхней мёртвой точке поднимается так высоко, что между ним и клапанами остаётся пара миллиметров. Какие уж тут проточки, для них физически нет места.
Вдобавок нормы по выхлопу стали жёстче. Неравномерное сгорание в камере сложной формы - это лишний CO2, это быстрее изношенный катализатор, это проблемы при сертификации. Покупатели хотят мощную и при этом экономичную машину. Инженеры зажаты между двумя запросами, и проточки - одна из первых жертв.
Ещё добавьте непосредственный впрыск: форсунка бьёт прямо в камеру сгорания. Днище поршня под такую систему делают особой формы, с выемкой под факел распыла. Совместить её с проточками под клапана и при этом не потерять в сжатии - задача, которую пока никто не решил.
Цепь, кстати, тоже не панацея
Многие думают: ладно, ремень рвётся, но цепь-то вечная. Это не так. Цепь растягивается. Натяжитель перестаёт компенсировать люфт, цепь перескакивает на несколько звеньев, фазы сбиваются, и клапана точно так же встречаются с поршнями.
Владельцы Audi и VW с моторами 1.8 и 2.0 TSI выпуска до 2013 года знают это не понаслышке - перескок цепи на тех двигателях был массовой историей из-за заводского брака натяжителя. На BMW с мотором M52 при перескоке цепи гнуло все клапана. На Mercedes с мотором M271 хватало даже перескока на пару звеньев.
Причём почти все моторы с цепным приводом "втыковые". Производители рассчитывают, что цепь не рвётся внезапно: она заранее стучит на холодную, обороты начинают плавать, появляется "check engine". Но далеко не каждый водитель реагирует вовремя.
Как АвтоВАЗ ходил по кругу
Владельцы Приор, Калин и Грант годами просили завод вернуть проточки. Кто-то не дожидался и менял поршни сам: комплект стоил от 3 до 6 тыс. руб.
Летом 2018 года АвтоВАЗ наконец перешёл на "безвтыковые" поршни для всех 1,6-литровых моторов. Поставщик Federal Mogul освоил детали с выштамповками.
Однако быстро всплыл неприятный момент: блогеры взяли эндоскоп, засунули в свечные колодцы обновлённых Грант и выяснили, что на 8-клапанном 87-сильном моторе выемки есть, а на 16-клапанном 98-сильном поршень абсолютно гладкий. Завод говорил одно, а камера показывала другое.
1,8-литровый ВАЗ-21179 на 122 л.с. так и не получил проточки. Сроки переносили несколько раз, потом отложили на неопределённый срок. Хотя дилеры при этом отмечали, что за всю практику ни разу не встречали загнутых клапанов на этом моторе - ремень и ролики ходили надёжно.
Два нюанса
Допустим, проточки на поршне есть. Мотор "безвтыковый" с завода. Можно не нервничать? Не совсем.
Через 100-150 тыс. км на не самом чистом бензине и масле в канавках копится нагар. Плотный, спёкшийся слой, который постепенно заполняет выемки и выравнивает их с днищем. Параллельно нагар нарастает на тарелках клапанов, и те начинают выступать в камеру на лишние миллиметры.
В итоге мотор, который был "безвтыковым" с завода, за годы эксплуатации тихо превращается в обычный "втыковый". Канавки забиты, запас высоты съеден, и при обрыве ремня встреча всё равно состоится.
Вторая проблема для тех, кто любит тюнинг. Установка спортивного распредвала с более высокими кулачками увеличивает ход клапана. С заводским валом проточки спасали, а с нестандартным клапан уже "достаёт" до поршня даже через выемку. Мотор из "безвтыкового" превращается во "втыковый" прямо в гараже, и хозяин узнаёт об этом только в момент обрыва.
Один свежий пример
В ноябре 2025 года АвтоВАЗ начал продавать обновлённую Lada Niva Travel с новым мотором ВАЗ-11184. Объём 1,8 л., 8 клапанов, 90 л.с. и 153 Нм. Блок цилиндров и коленвал позаимствовали у 16-клапанного 1.8 Evo, а головку блока - от грантовского 8-клапанника. Поршни сделаны "безвтыковыми" без оговорок: выемки под два клапана, при обрыве ремня встреча исключена.
Мощность ограничили 90 л.с. не случайно: до этой отметки новые машины не облагаются акцизом, а значит, не дорожают. Зато момент вырос здорово: уже при 1000 об/мин доступны 124 Нм вместо 97 у старого мотора 1,7 л.
Разгон до 100 км/ч сократился с 19 до 16,5 сек. Ускорение с 80 до 120 км/ч на пятой передаче стало почти вдвое быстрее - 27 сек. против 47. Базовая цена Niva Travel с этим двигателем - от 1,4 млн руб.
Весной-летом 2026 года тот же ВАЗ-11184 получит и трёхдверная Lada Niva Legend. Для неё это особенно важно: старый 1,7-литровый мотор ведёт родословную от двигателя Fiat 124, созданного итальянцами ещё в 60-х. На конвейере он продержался почти шесть десятков лет.
Сделать "безвтыковый" мотор на 90 л.с. оказалось возможным. На 120 - уже трудно. На 150 и выше - без потери мощности, расхода и чистоты выхлопа никак.
Все дизели, к слову, "втыковые" по своей природе: степень сжатия от 18 до 23, поршень поднимается вплотную к головке, ни о каких проточках речи быть не может.
Так что вопрос "почему не делают безвтыковые моторы" - это не про заговор и не про экономию на водителях. Это простая арифметика. Выше степень сжатия - больше мощность, меньше расход. Выше степень сжатия - поршень ближе к клапанам. Ближе к клапанам - нет места для проточек. Нет проточек - при обрыве ремня гнёт клапана.