Весной 1966 года в Турине, при подписании протокола о сотрудничестве между FIAT и советским Минавтопромом, случилось непредвиденное. Документ завизировали все члены делегации. Все, кроме одного. Главный конструктор завода МЗМА Александр Андронов молча отодвинул бумаги.
На него тут же насели чиновники собственного министерства, которых подстегнули итальянцы. Давили по всем линиям. Андронов не дрогнул. Он отказывался принять мотор, который итальянская сторона навязывала для будущих "Жигулей". И причины у него были железные.
Суть спора пряталась внутри двигателя FIAT 124. Мотор у итальянского седана стоял с нижним распредвалом, то есть по схеме OHV. Рядная "четвёрка" объёмом 1197 куб. см, 60 л.с. при 5600 об/мин, крутящий момент 87 Н*м.
Чугунный блок, алюминиевая голова, а клапаны приводились в движение через штанги-толкатели. Длинная механическая цепочка от кулачка до клапана: кулачок толкает штангу, штанга давит на коромысло, коромысло открывает клапан.
На высоких оборотах эта "передача через посредников" начинала сбоить, мотор терял в отдаче. Для Европы середины 60-х такая конструкция ещё сходила за норму. Но Андронов видел её насквозь.
Дело в том, что у себя на МЗМА он с конца 1964 года вёл разработку мотора М-412, где распредвал стоял наверху, в головке блока. Первые образцы уже крутились на стендах и выдавали отличные цифры.
Верхневальная схема работает проще: кулачок через рычаг давит прямо на клапан, никаких лишних штанг и коромысел. Мотор охотнее набирает обороты, лучше "дышит" на верхах.
Это подтверждалось на практике, когда сравнивали старый Москвич-408 с нижним распредвалом и новый Москвич-412 с верхним. Разница ощущалась даже на пассажирском сиденье.
Интересно то, что и у FIAT верхневальные моторы уже были. Советская делегация собственными глазами видела их на стендах в Турине. Знаменитый двухвальный Twin Cam конструкции Аурелио Лампреди, ранее создававшего двигатели для гоночных Ferrari, ставился на спортивные версии 124-го.
Там объём 1438 куб. см и 90 л.с. при 6500 об/мин. На FIAT 125 стоял двухвальный агрегат объёмом 1,6 л. мощностью 90 л.с., где распредвалы приводились зубчатым ремнём, а не цепью, что для середины 60-х считалось передовым решением.
Верхневальные моторы у итальянцев были, но отдавать их СССР для массового конвейера они не собирались. Причина простая: серийного верхневального двигателя объёмом 1,2 л. у FIAT на тот момент не существовало вообще. Ни одного.
Двухвальные Twin Cam шли только на спортивные модели мелкими партиями. А для сборки сотен тысяч машин в год итальянцы хотели продать обкатанный, проверенный, налаженный в производстве нижневальный агрегат. Многомиллионный контракт на кону, зачем лишний риск?
Нижневальный мотор 124-го и двухвальный Twin Cam частично делались на одном и том же оборудовании. У них были общие производственные линии. Если бы СССР согласился взять оба мотора, технологическая связка сохранилась бы. Но Андронов требовал не двухвальный Twin Cam, а именно одновальный верхневальный мотор. Такого у FIAT просто не было в серии.
Для итальянцев это означало проектировать новый двигатель с нуля, ломать привычную производственную цепочку, разрабатывать новую головку блока. Задача, которую они себе на тот момент даже не ставили.
После тупика в переговорах в Москву пришло письмо за подписью президента FIAT Витторио Валетты. Итальянская сторона детально объясняла, почему менять конструкцию мотора нельзя.
Чугунный блок с нижним распредвалом для машины такого класса, по мнению Валетты, и есть правильное решение. Мотор освоен всего два года назад, работает надёжно, зачем что-то трогать?
Андронов, помимо верхнего распредвала, настаивал ещё и на алюминиевом блоке цилиндров с "мокрыми" гильзами, как на Москвиче-412. На это итальянцы отреагировали совсем холодно. Алюминиевый блок для массовой дешёвой машины казался им расточительством.
В конце июля 1966-го руководство FIAT сменилось. Место Валетты занял Джанни Аньелли, внук основателя компании. Контракт с СССР тянул на 320 млн долларов. Терять такие деньги никто не хотел. Итальянцы пошли на уступку, но с хитрым предложением: давайте запустим завод с нижневальным мотором, а через три года поставим вам оборудование для верхневального.
Советские экономисты прикинули, во что обойдётся замена станков через три года, и отказались. Новый мотор, и только он, должен был стоять на конвейере с первого дня.
Лампреди сел за переделку. За основу взял тот же чугунный блок, но серьёзно его переработал, добавил протоки для охлаждающей жидкости. Ход поршня уменьшили с 71,5 до 66 мм, а диаметр цилиндра вырос с 73 до 76 мм.
Мотор стал "короткоходным", что на практике означает более охотный набор оборотов. Распредвал переехал наверх, в головку блока, получил цепной привод. Объём сохранился на уровне 1,2 л., но мощность подросла до 64 л.с., а крутящий момент увеличился до 89 Н*м. На испытаниях новый мотор оказался приёмистее и тяговитее итальянского оригинала.
Когда FIAT 124 погнали по советским дорогам, итальянская машина посыпалась буквально. На Дмитровском полигоне у кузова пошла трещина на крыше возле центральной стойки, стойка начала отрываться от боковины.
Итальянская делегация во главе с главным конструктором Данте Джакозой примчалась на полигон и попросила показать "бельгийскую мостовую". Джакоза потрогал пальцем булыжники, забрал всю документацию и уехал. Через какое-то время точно такую же дорогу они построили у себя на заводе.
На FIAT 124 стояли дисковые тормоза на всех четырёх колёсах. Итальянцы ими гордились. Но на полигоне колодки задних дисков стёрлись за 400-800 км. На гладких итальянских дорогах этой проблемы просто не существовало.
Пришлось ставить сзади барабаны, закрытые от грязи. Клиренс подняли со 140 до 170 мм. Всего набралось более 800 изменений. По сути, от итальянского оригинала к моменту пуска конвейера остались разве что общие очертания кузова.
При испытаниях моторного масла по методике Stop and Go выяснилось, что экспериментальные советские образцы смазки оказались лучше итальянских. Итальянцы сначала не поверили, а потом, по легенде, тайком отправили образцы самолётом в Турин на перепроверку.
Оттуда пришло подтверждение: советское масло действительно выдержало жёсткие тесты лучше. А вот при морозных испытаниях при температуре минус 32-34 градуса обнаружилась другое: уровень масла в картере за неделю поднимался на полтора-два сантиметра. Бензин из переобогащённой смеси попадал в масло и смывал плёнку со стенок цилиндров.
19 апреля 1970 года с конвейера в Тольятти сошли первые шесть ВАЗ-2101: два синих и четыре вишнёвых. Под капотом каждого стоял тот самый верхневальный мотор, которого у FIAT на момент подписания контракта ещё не было в серийном производстве.
По большому счёту, Лампреди создал его под давлением советской стороны. Для коробки передач тоже нашли нестандартное решение: из семи-восьми имевшихся у FIAT модификаций трансмиссии выбрали усиленные синхронизаторы от спортивной 124 Sport. Возможно, поэтому коробка у "Жигулей" всегда считалась одним из самых надёжных узлов.
У итальянцев не было опыта массового выпуска верхневальных моторов такого типа, и распредвал первых лет страдал быстрым износом. Кулачки вырабатывались за 80 тыс. км пробега, хотя заявленный ресурс мотора был почти вдвое больше. На Москвичах с верхневальным УЗАМ-412 такой проблемы не знали. Довести качество распредвала до ума на ВАЗе удалось только к началу 80-х.
Через несколько лет после запуска тольяттинского конвейера FIAT сам перешёл на верхневальные моторы. К середине 70-х от нижневальной схемы в легковых машинах отказались практически все мировые производители. То, на чём упёрся Андронов в 1966-м, через десять лет стало общим правилом.
Двухвальный Twin Cam Лампреди продержался на конвейере до 1999 года. Его ставили и на FIAT, и на Lancia, и на раллийные болиды.
А тот мотор, который Андронов отвоевал у итальянцев, дал жизнь целому семейству вазовских двигателей, от 1,2 до 1,6 л. объёмом. Они стояли на всех "классиках", от "копейки" до "семёрки".
С 1970 по 2012 год, когда в сентябре с конвейера сошёл последний универсал ВАЗ-2104, общий тираж "классического" семейства превысил 17,5 млн шт.