Давайте представим, что мы садимся в машину времени и отправляемся в прошлое, чтобы своими глазами увидеть, как и когда в нашей стране кипела автомобильная жизнь.
Наша задача сравнить две гигантские эпохи: советскую, с её плановой экономикой и очередями за «Жигулями», и российскую, которая прошла путь от распада всего и вся до сборки мировых брендов и нового витка импортозамещения.
Мы разберемся, когда заводов было больше, когда с конвейеров сходило рекордное количество машин и, самое главное, в какой период отрасль была по-настоящему нацелена на успех и развитие собственных технологий.
Пик Советского автопрома
Для начала вернёмся в СССР, в те времена, когда автомобиль переставал быть исключительно роскошью и начинал превращаться в средство передвижения для обычного советского гражданина. Периодом настоящего расцвета массового легкового автопрома стали семидесятые и первая половина восьмидесятых годов, когда по всей стране гремела слава Волжского автомобильного завода.
Именно в это время советский автопром вышел на свои максимальные мощности, а автомобиль перестал быть несбыточной мечтой, хотя очередь на его покупку всё ещё растягивалась на долгие годы. Огромные цеха в Тольятти, Ижевске, Москве и Горьком работали без остановки, обеспечивая страну миллионами «копеек», «троек», «Москвичей» и «Волг».
Если говорить о количестве производственных площадок, то на пике своего могущества Советский Союз располагал целой сетью гигантских предприятий. В списке флагманов того времени неизменно фигурируют такие монстры индустрии, как Волжский автомобильный завод в Тольятти, который был безоговорочным лидером и выпускал больше всего легковых автомобилей.
Рядом с ним работали Горьковский автомобильный завод, выпускавший легендарные «Волги» и «Чайки», а также Московский завод имени Ленинского комсомола (АЗЛК), с конвейера которого сходили знаменитые «Москвичи».
Легковые автомобили для народа также массово выпускал Запорожский автомобильный завод «Коммунар», а Ижевский автозавод снабжал страну «Иж-Комби» и «Москвичами». Помимо легковых гигантов, не стоит забывать о таких тяжеловесах, как ЗИЛ, КамАЗ и УАЗ, которые обеспечивали страну грузовиками, внедорожниками и специальной техникой.
В общей сложности, в конце восьмидесятых на территории страны функционировало несколько десятков крупных автомобильных и агрегатных заводов, формировавших единую промышленную сеть.
Сколько продавали легковых машин в СССР
Пиковым годом для советского автопрома с точки зрения максимальной отдачи именно по легковым автомобилям считается 1985 год, самое начало горбачёвской перестройки. Именно в тот год, по данным отраслевых аналитиков, заводы Советского Союза выдали рекордные 1,33 миллиона легковых машин, что позволило стране занять пятое место в мировом рейтинге автопроизводителей.
Основу этого колоссального выпуска составляли автомобили Волжского автозавода: различные модификации «Жигулей», переднеприводные «Спутники» (более известные как «восьмёрки» и «девятки») и непревзойдённая по проходимости «Нива». Что касается продаж, то говорить о них в привычном рыночном понимании довольно сложно, ведь в стране царил тотальный дефицит и распределительная система.
Спрос колоссально превышал предложение, и каждый выпущенный автомобиль практически мгновенно находил своего владельца через многолетние очереди, государственные разнарядки или специальные магазины вроде «Берёзки», поэтому объём производства в те годы фактически был равен объёму реализации внутри страны и на экспорт.
Пик российского автопрома
Теперь мысленно перешагиваем через рубеж 1991 года и оказываемся в новой реальности, в России. Вместе с распадом огромной страны рухнула и кооперация между заводами, а старые советские модели столкнулись с мощнейшей конкуренцией со стороны доступных и качественных подержанных иномарок, хлынувших на рынок.
Началась новая, очень непростая глава в истории отечественного автомобилестроения, полная спадов, неожиданных взлётов и смены вектора развития с полного цикла производства на масштабную отверточную сборку зарубежных брендов.
Для российского автопрома пиковыми с точки зрения валового объема производства стали совершенно другие годы, когда экономика оправилась от шока девяностых и набрала силу за счёт прихода глобальных концернов. Абсолютный рекорд по совокупному выпуску автомобилей всех типов в Российской Федерации был установлен в 2012 году, когда с конвейеров российских предприятий сошло 2 миллиона 233 тысячи 103 автомобиля, что включало в себя как легковые, так и коммерческие модели.
В этот период на территории страны действовало огромное количество заводов, причём большую часть из них составляли сборочные площадки иностранных компаний, которые активно открывались в Калуге, Санкт-Петербурге, Калининграде и Таганроге. В лучшие времена одновременно функционировали заводы Ford, Toyota, Nissan, Hyundai, Volkswagen, Skoda, Peugeot, Citroen, Mitsubishi, BMW, Kia, General Motors и многих других.
В отличие от советского времени, модельный ряд на пике продаж был невероятно разнообразен и состоял как из отечественных автомобилей Lada, так и из огромного количества локализованных иномарок, среди которых лидировали корейские Kia Rio и Hyundai Solaris, а также модели Renault Logan и Sandero.
Когда выпускалось и продавалось больше машин
Теперь подведём прямое сравнение двух эпох, чтобы понять, когда же отрасль работала с наибольшей отдачей. По чистым цифрам валового производства автомобилей в целом, российский период одерживает победу.
Пик в 2,23 миллиона машин в 2012 году превосходит лучший советский показатель в 2,2 миллиона машин в 1990 году, особенно если учесть, что в последнем случае речь шла о производственных мощностях сразу пятнадцати союзных республик, а не одной отдельно взятой страны.
Более того, в 2017 году российские заводы выпустили 1,35 миллиона легковых автомобилей, что превзошло рекорд СССР по легковушкам, который составлял 1,33 миллиона, но при этом был достигнут без учёта производственных площадок Украины и Белоруссии. Однако такая производительность была обеспечена в основном за счёт технологий и инжиниринга иностранных корпораций, а не собственных конструкторских бюро.
Когда автопром был наиболее заряжен на собственный успех
В этом и кроется ключевое различие, которое подводит нас к главному вопросу о наилучшей позиции для самостоятельного развития. Если рассматривать советский период, то лучшим временем для рождения собственных перспективных разработок были, безусловно, шестидесятые и семидесятые годы.
Именно тогда рождались и ставились на конвейер полностью оригинальные конструкции, такие как ВАЗ-2121 «Нива», которая стала настоящим мировым прорывом в классе компактных внедорожников и даже поставлялась на экспорт в Европу и Японию.
В российский период, несмотря на рост объёмов сборки, собственных прорывных разработок глобального уровня практически не появлялось, и отрасль надолго застряла в нише бюджетных автомобилей, отдав технологическое лидерство иностранным партнёрам.
Лишь в последние несколько лет, под давлением санкций и политики импортозамещения, мы вновь слышим разговоры о создании полностью собственных платформ, таких как Lada Aura, Iskra, Azimut или электромобиль «Атом», что может стать точкой отсчёта для нового витка технологического суверенитета.
Резюмируем
Главный вывод заключается в том, что количество заводов и даже валовый объём выпуска не всегда являются синонимами здоровья и перспективности отрасли. Советский автопром был мощной, но закрытой системой, которая к концу восьмидесятых годов задыхалась от технологического отставания, отсутствия конкуренции и острой нехватки элементарного выбора для потребителя.
Российский автопром, в свою очередь, нашёл способ резко нарастить объёмы за счёт интеграции в глобальную экономику, но эта же интеграция едва не поставила крест на собственном инжиниринге, сделав отрасль зависимой от решений иностранных штаб-квартир.
Получается, что наиболее производительными мы были в двухтысячных и начале десятых, а наиболее заряженным на успех, пожалуй, в семидесятых, когда наши инженеры ещё смели создавать машины, способные удивить мир.
И сегодня, в сложных условиях санкций и перестройки, отечественный автопром получил, возможно, свой главный и последний шанс объединить опыт массового производства с необходимостью создавать действительно собственные, современные и востребованные автомобили.