Когда весной 1942 года первые «Густавы» поступили на фронт, немецкие лётчики, привыкшие к лёгкому, отзывчивому «Фридриху», с недоумением осматривали новую машину. Она была мощнее, быстрее, но на виражах вела себя заметно хуже, на взлёте — капризнее, да и разгоняться сильно на ней было уже опасно - на высоких скоростях она оказалась норовистой.
Конструкторы Мессершмитта сделали то, что рано или поздно делают все авиаконструкторы, когда пытаются выжать из удачного планера, который уже почти набрал все возможные улучшения, ещё хоть что-то. Bf 109G «Густав» стал самым массовым «мессером» в истории, но заплатил за это тем, чем военная авиация платит всегда — манёвренностью и лётным комфортом. И когда в 1943 году на Восточном фронте появились советские Ла-5 и Як-9, немецкие пилоты, крутившие карусели на высоте 2000 метров, начали с ностальгией вспоминать старый добрый «Фридрих», который хотя и имел двигатель послабее, но в бою слушался рулей как влитой.
Рождение «Густава»: новый двигатель — старый планер
Создание Bf 109G было продиктовано простой логикой: фронту нужен был истребитель, способный на равных бороться с новыми советскими машинами и действовать на больших высотах против американских бомбардировщиков. Вместо двигателя DB 601, стоявшего на «Фридрихе», на «Густав» поставили новый DB 605A — 12-цилиндровый жидкостного охлаждения, развивавший на взлёте 1475 лошадиных сил. По сути, это был тот же DB 601, но с увеличенным до 35,7 литра рабочим объёмом и повышенной степенью сжатия.
Но за этими цифрами скрывалась проблема. Планер Bf 109, созданный в середине 1930-х годов, изначально проектировался под двигатели мощностью 600–700 л.с. К 1942 году мощность выросла вдвое, а вместе с ней выросло и всё остальное: броня, вооружение, топливные баки, радиооборудование. Вес пустого самолёта увеличился с 2150 кг у ранних «Эмилей» до 2673 кг у «Густава». Взлётная масса перевалила за 3,5 тонны.
Самолёт стал тяжелее, инертнее, требовательнее к пилоту. В немецких лётных школах шутили: «Густав» прощает ошибки только тем, кто их не совершает». Узкая колея шасси, и без того проблемная на предыдущих модификациях, теперь, с возросшим весом, стала причиной ещё более множества аварий на рулёжке и взлёте.
Интересный факт: в первый год эксплуатации двигатели DB 605 страдали от низкой надёжности. Немецким частям пришлось ограничить максимальную мощность до 1310 л.с. (2600 об/мин), и лишь с октября 1943 года разрешили использовать полные 1475 л.с. То есть первый год «Густав» летал с тем же, а то и с меньшим, чем «Фридрих», уровнем форсирования, но уже с большим весом.
Вооружение: от изящества к уродству
Главным внешним отличием «Густава» от «Фридриха» стали пресловутые «шишки» — Beulen, как их называли немецкие пилоты. Начиная с модификации G-5 и G-6, два 7,92-мм пулемёта MG 17 над двигателем заменили на более мощные 13-мм MG 131. Новые пулемёты имели более массивные казённые части, и их пришлось закрывать характерными выпуклостями по бокам капота . Скорость из-за них упала на 9 км/ч — не так много, но симптоматично.
Пушечное вооружение оставалось прежним: мотор-пушка MG 151/20 калибра 20 мм стреляла через втулку винта, имея 200 снарядов. Но этого оказалось недостаточно для борьбы с американскими четырёхмоторными бомбардировщиками. Поэтому «Густаву» стали подвешивать под крыльями дополнительные контейнеры с двумя 20-мм пушками MG 151/20 (общий вес установки — 215 кг).
Позже появилась 30-мм пушка MK 108, заменявшая штатную 20-мм — мощное орудие, способное развалить «Летающую крепость» двумя-тремя попаданиями, но с низкой начальной скоростью и навесной траекторией, что делало прицельную стрельбу по истребителям сложной.
С лета 1943 года на «Густавы» стали ставить пусковые установки для 210-мм неуправляемых ракет WGr. 21 — оружие, предназначенное для рассеивания плотных строев бомбардировщиков. Установка весила 296 кг и превращала истребитель в неповоротливую, медленную платформу, которую истребители прикрытия противника расстреливали без особого труда.
Всё это вооружение, вместе с усиленной бронезащитой (пилот получил 8-мм бронеплиту за спиной, 27-мм — за топливным баком, 60-мм бронестекло спереди и дополнительные 4-мм листы по бокам) , превратило лёгкий, юркий «мессер» в тяжёлого, перегруженного бойца, который на малых высотах проигрывал советским истребителям в манёвренности, а на больших — не мог догнать новейшие модификации «Мустангов» и «Тандерболтов».
Друзья, как вы думаете, что лучше для лётчика-истребителя — вылететь на недостаточно мощной, но манёвренной машине или летать на самолёте, который с каждым месяцем становится всё тяжелее, а его лётные качества — всё хуже? Напишите в комментариях.
«Густав» на Восточном фронте: против Ла-5 и Як-9
К 1943 году, когда основные силы «Густавов» сосредоточились на Восточном фронте, советские ВВС получили новые истребители — Ла-5 и Як-9. На малых и средних высотах, где шли основные бои, эти машины оказались серьёзным противником.
Генерал люфтваффе Швабедиссен позже признавал, что Як-3 и Ла-7 (дальнейшее развитие Ла-5) превосходили Bf 109G и Fw 190A. Немецкий ас Гюнтер Ралль, один из лучших пилотов Восточного фронта, прямо заявлял, что его Bf 109G не мог догнать Ла-5 и Як-9. Это не означало, что «Густав» стал плохим истребителем — он просто потерял универсальность. На больших высотах, где работали немецкие высотные перехватчики с системой GM 1 (впрыск закиси азота, дававший до 400 л.с. дополнительной мощности на высотах выше 8000 м), «Густав» по-прежнему не имел равных. Но на Восточном фронте воздушные бои редко заходили на такие высоты.
Советские лётчики, воевавшие на Яках и Лавочкиных, отмечали, что «Густав» опасен на вертикалях — он лучше разгонялся в пике и быстрее набирал высоту. В горизонтальном манёвре, особенно на малых скоростях, преимущество было за советскими машинами.
В мемуарах лётчика 52-й эскадры, воевавшей на «Густавах», есть характерная фраза:
«С Яками можно было драться, если не ввязываться в их игру. С Ла-5 — только на вертикали, иначе он тебя просто перекрутит».
Интересный факт: пилоты 52-й истребительной эскадры, самой результативной в люфтваффе, на которой воевали Хартманн, Баркхорн и Ралль, к 1944 году летали на «Густавах» с подвесными баками и усиленным вооружением. Их победы исчислялись сотнями, но это были победы асов, а не машины.
Западный фронт: против «Мустангов» и «Тандерболтов»
Если на Востоке «Густав» ещё мог на равных бороться с советскими истребителями на средних высотах, то над Германией, куда с 1943 года начали массово вторгаться американские «Летающие крепости» в сопровождении «Мустангов» и «Тандерболтов», его недостатки проявились в полной мере.
P-51D «Мустанг» с его ламинарным крылом и двигателем Packard Merlin V-1650 развивал на высоте 7000 м скорость до 703 км/ч — на 60–70 км/ч больше, чем Bf 109G-6 с ограниченным режимом работы двигателя. При этом «Мустанг» имел несравненно больший запас топлива (с подвесными баками — до 3700 км против 1000 км у «Густава») , что позволяло ему сопровождать бомбардировщики до Берлина и обратно, а немецким истребителям — оставаться у земли, дожидаясь, когда у американцев кончится горючее.
P-47 «Тандерболт» был ещё тяжелее, но его звездообразный двигатель воздушного охлаждения выдерживал попадания, от которых жидкостный DB 605 «Густава» закипал и останавливался. Немецкие лётчики, воевавшие на Западе, вспоминали, что «Тандерболт» можно было расстрелять почти весь боекомплект, а он всё летел.
Генерал-лейтенант Адольф Галланд, командовавший истребительной авиацией люфтваффе, позже писал:
«Bf 109G был отличным истребителем в 1942 году. В 1944 году он уже не отвечал требованиям. Мы пытались улучшить его, но каждый килограмм брони и вооружения ухудшал лётные качества. Мы просто не успевали за союзниками».
Предел развития: почему «Густав» не стал последним словом
К 1944 году конструкторы Мессершмитта выжали из планера Bf 109 всё возможное. На модификации G-10 установили двигатель DB 605D мощностью 1800 л.с., развивавший скорость 685 км/ч — рекорд для серийных «мессеров». На G-14 и G-16 пробовали разные комбинации вооружения, усиливали броню, ставили систему впрыска воды MW 50, дававшую кратковременную прибавку мощности на малых высотах. Но аэродинамика оставалась аэродинамикой 1935 года, а крыло — крылом, рассчитанным на совсем другие скорости и нагрузки.
К этому добавились проблемы качества сборки. На заводах, где работали иностранные рабочие и военнопленные, качество падало. Двигатели DB 605, и без того капризные, выходили из строя после нескольких вылетов. Запасных частей не хватало, а квалифицированных механиков — тем более. В мемуарах немецких пилотов есть множество упоминаний о том, как «Густавы» выходили из строя ещё до встречи с противником.
Интересный факт: несмотря на все недостатки, Bf 109G оставался самым массовым истребителем люфтваффе до конца войны. Из 33 000 Bf 109, построенных за все годы, на долю «Густава» пришлось около 23 500. Его выпускали даже тогда, когда уже было ясно, что он уступает противнику — потому что другого истребителя в нужных количествах у Германии просто не было.
Bf 109G «Густав» был самолётом-компромиссом. Он сочетал мощный двигатель и сильное вооружение с устаревшим планером и растущим весом. Он был хорош на больших высотах, но слаб на малых; хорош в руках асов, но опасен для новичков; хорош в производстве, но плох в обслуживании. Он дал люфтваффе сотни асов, тысячи побед — но не дал господства в воздухе, когда оно было нужно больше всего.
В 1945 году, когда последние «Густавы» взлетали с бетонных полос, зажатых со всех сторон наступающей Красной Армией, их лётчики знали: машина, на которой они летают, уже не лучшая в мире. Она была лучшей когда-то — в 1942-м, когда только появилась. Но время ушло, а с ним ушла и возможность переломить ход войны в воздухе.
Друзья, если вам понравился этот материал и вы хотите разобраться в других загадках авиации Второй мировой — подписывайтесь на канал и делитесь с друзьями.