В советском автопроме все решал план. Сверху скажут - завод сделает. Но среди тысяч послушных исполнителей находились те, кто рисковал карьерой, а порой и свободой, чтобы сделать по-своему. И самое удивительное - некоторые из этих "самовольных" машин не просто добрались до конвейера, а стали легендами.
ГАЗ-М20 "Победа"
3 февраля 1943 года. Три дня назад сдался Паулюс, вчера капитулировали последние немецкие части под Сталинградом, а главный конструктор Горьковского автозавода Андрей Липгарт уже сидит в Москве на совещании Наркомата - показывает проект нового легкового автомобиля.
Формально никто ему такого задания не давал. Липгарт с группой инженеров взялся за дело сам. Когда позже сверху спустили официальный заказ, там просто пересказали то, что завод и без того уже делал.
Но главная дерзость была не в сроках, а в кузове. Художник Вениамин Самойлов нарисовал машину, какой тогда не делал ни один завод на планете: без торчащих крыльев, без подножек, без отдельных фар - все слито воедино.
Понтонный тип - так это позже назовут. Вскоре после завершения эскизов Самойлов трагически погиб, но именно его форма потом разошлась по всему мировому автопрому.
Вдобавок, по заданию полагался 6-цилиндровый мотор на 2,7 л. Липгарт на свой страх и риск параллельно спроектировал 4-цилиндровый - на 2,1 л., просто убрав два цилиндра из блока. Этот "несогласованный" мотор и поехал в серию.
6 ноября 1944 года Липгарт сам сел за руль первого опытного образца и выкатил его за ворота завода. Когда в июне 1945-го машину показали Сталину, тот буркнул: мол, слишком похожа на модель высокого класса, простым людям такая ни к чему.
Липгарту удалось переубедить вождя - упор сделал на расход топлива. За все время производства с конвейера сошло почти 236 тыс. "Побед".
ГАЗ-12 ЗИМ
В 1948 году Горьковский завод получил задание: собрать 6-местный седан, нечто среднее между "Победой" и представительским ЗИС-110. На все про все - два с половиной года.
Одновременно из министерства пришла "настоятельная рекомендация": берите "Бьюик" 1948 года, срисовывайте раму, ставьте сверху кузов и не мудрите.
Липгарт с ведущим конструктором Юшмановым пошли другим путем. При имевшемся моторе в 90 л.с. тяжелая рамная машина получилась бы вялой и неповоротливой.
Конструкторы приняли рискованное решение: собрать кузов без рамы вообще - несущую конструкцию. При колесной базе 3200 мм и трех рядах сидений этого до них не делал никто в мире. Горьковчане оказались первыми.
Ставка сыграла: готовый автомобиль весил 1940 кг, набирал 120 км/ч, а благодаря гидромуфте (впервые на советской легковушке) мог тронуться на второй передаче и ехать до 80 км/ч без единого переключения. Кардан спрятали под днищем, и пол салона получился совершенно ровным.
Конвейер заработал в 1950 году. Липгарту дали пятую Сталинскую премию - и тут же отправили в Миасс, рядовым инженером на Уральский автозавод. Припомнили проблемы с первыми партиями "Победы". Время тогда было жесткое, и за ошибки платили дорого.
ВАЗ-2121 "Нива"
Все привыкли к версии, что "Ниву" заказал лично Алексей Косыгин, приехав летом 1970 года на ВАЗ и велев сделать машину для села. Но хронология говорит иначе.
Еще в 1969-1970 годах главный конструктор ВАЗа Владимир Соловьев по своей инициативе предложил строить внедорожник для деревенских жителей. Он опирался на типаж Минавтопрома, расписанный на 1971-1980 годы, причем эту задачу тогда отдали Ижмашу, а вовсе не Тольятти.
Поэтому когда Косыгин озвучил заказ сразу трем заводам - ВАЗу, АЗЛК и Ижмашу, - вазовцы были уже на голову впереди остальных. И замах у них был нешуточный: внедорожник без рамы, с несущим кузовом.
Такого мир тогда не знал - все вездеходы строили на рамах. Рамы решили не ставить по банальной причине: их на заводе просто не выпускали. Однако именно это "вынужденное" решение и сделало "Ниву" непохожей ни на один внедорожник в мире.
Первый ходовой образец Э2121 собрали в 1972 году. Конструкторы придумали для него прикрытие - называли "румынской машиной Formika" и даже нарисовали фирменный знак. В сравнительных тестах тольяттинская машина оказалась убедительнее УАЗа, Land Rover и Range Rover.
А много лет спустя, в 1986-м, японцы из Suzuki преподнесли ведущему конструктору Петру Прусову буклет готовящейся к выпуску Vitara с дарственной подписью, смысл которой - "Крестному отцу нашей машины".
ВАЗ-2108 "Самара"
Переднеприводная тема на ВАЗе возникла в 1971-м, когда "копейки" еще пахли свежей краской. Конструкторы занялись этим по собственному желанию - никакой команды сверху не поступало. Осенью того же года в Тольятти собрали маленький прототип ВАЗ-1Э-1101: литровый мотор на 45 л.с., масса - 774 кг, длина - 3140 мм.
Министр Виктор Поляков, сам когда-то стоявший у истоков ВАЗа, раз за разом отклонял идею главного конструктора Георгия Мирзоева перейти на передний привод.
Зачем, если "Жигули" и так расходятся с очередями на годы? Разрешение появилось, только когда экспортные продажи "Лад" в Европе поползли вниз, а Volkswagen Golf и Fiat Ritmo стали задавать моду.
17 февраля 1978 года Минавтопром утвердил техзадание. Но за семь лет подпольной работы вазовцы накопили столько опыта, что первый прототип ВАЗ-2108 поехал уже в конце 1978-го.
К доводке подключили инженеров Porsche: те занимались кузовом, ходовой и мотором. Тот самый "горбик" на крыше "восьмерки", пригружающий задние колеса на скорости, - рекомендация немцев.
Насколько все было сделано с нуля, можно понять по одной цифре: от предыдущих "Жигулей" "восьмерке" достался всего один общий элемент - поршневой палец мотора. Да и тот пришлось подрезать.
На Женевском автосалоне в 1984 году ВАЗ-2108 выставили на стенде Porsche. Немцы хотели разместить на кузове надпись System Porsche, чтобы машина лучше продавалась в Европе. Советская сторона отказала - мол, и так справимся.
Москвич серии "С"
В начале 70-х на АЗЛК осознали: "Москвич-412" стареет, а тольяттинский гигант вот-вот зальет страну "Жигулями". Главный конструктор Александр Андронов решил не бодаться с ВАЗом лоб в лоб, а метить в промежуток между "Жигулями" и "Волгой".
Отсюда появилась серия "3-5". Но образцы получались сырыми, графики летели к чертям, а директор завода Валентин Коломников наотрез отказывался подставлять голову ради запуска незнакомой модели.
И тогда заводские дизайнеры и инженеры, видя тупик серии "3-5", сами взялись за карандаши. В феврале 1975 года они за три недели вылепили полноразмерный макет - Москвич-С1 "Меридиан".
Под капот заложили свежий мотор АЗЛК-327 объемом 1,7 л. с трамблером на торце распредвала - такую же схему позже применят на серийном ВАЗ-2108.
Задняя подвеска - независимая, по образцу BMW 5-й серии, передняя - типа "макферсон". Коробка тоже новая - КП-9. Три ходовых образца прошли тесты бок о бок с BMW 520 и Porsche 911.
До конвейера "Меридиан" так и не доехал. На завод пришло новое начальство с ЗИЛа, а министр Поляков потребовал копировать переднеприводную иномарку. Остановились на французской Simca 1307, которая заводским инженерам совсем не нравилась.
Однако труд серии "С" не пропал: группа энтузиастов втихую переделала один из прототипов С-1 под передний привод, взяв агрегаты, сделанные на АЗЛК еще в конце 60-х. Именно этот задел потом перекочевал в серийный Москвич-2141, вставший на конвейер в 1986 году.
Люди на АЗЛК дважды опередили собственное руководство. Сперва - создав серию "С" взамен буксующей "3-5". Потом - собрав в тайне переднеприводный вариант, который техсовет завода в 1977 году признал и одобрил задним числом.
А пластилина для макетов, к слову, в стране тогда вообще не производили - мастера замазывали формы толстой водоэмульсионкой и сверху обтягивали самоклеящейся пленкой.