В начале Великой отечественной войны мощности московского ЗИСа эвакуировали из столицы. Филиалы в авральном порядке открыли в Ульяновске и Миассе, окрестив их УльЗИС и УралЗИС соответственно. Приоритетом в те нелегкие годы, разумеется, был выпуск продукции для фронта. Однако и думать на перспективу не забывали.
В течение первой половины 1943 года Государственный комитет обороны и Наркомат среднего машиностроения выпустили распоряжения о разработке среднетоннажного грузовика для послевоенного периода. В документах фигурировала разная грузоподъемность – 3 и 3,5 тонны. Но двигатель везде указывали дизельный, что для советской промышленности того периода было серьезным вызовом. Разработкой машины занялись совместно Научно-исследовательский тракторный институт (НАТИ) и УльЗИС.
Двигатель
Моторы на тяжелом топливе даже в мировом масштабе на тот момент только начинали развиваться. В СССР собственных готовых разработок не существовало в принципе. В 1930-х появился было опытный образец мотора КОДЖУ (Коба Джугашвили). Но он не блеснул на испытаниях, а потому благосклонности всяких комиссий и советов не добился. В итоге на собственной разработке поставили крест, хотя некоторым в «верхах» наверняка хотелось запустить машину с истинно советским «сердцем».
В качестве альтернативного и более простого решения за основу взяли американский дизель GMC 3-71. В индексе под первым числом зашифровано количество цилиндров, а под вторым — рабочий объем каждого в кубических дюймах. Если пересчитать на привычные литры, то одну камеру сгорания приходится 1,16 л, а общий объём трёхсекционного мотора — 3,5 л. Он был двухтактным. Это сегодня такое решение прочно ассоциируется с самыми примитивными мотоциклетными агрегатам, однако оно в ходу и для дизелей. Двигатель откатали на испытаниях еще до войны, подготовили комплект рабочих чертежей, так что к 1943-му он был готов, выражаясь современным языком, к локализации.
Кабина
С грезами о полностью отечественной кабине тоже не сложилось. В качестве отправной точки взяли американский Studebaker. Но не «как есть», а с адаптацией под собственный замысел. А состоял он в том, что кабина должна быть трехместной: для грузовиков той поры нестандартная идея. Чтобы она претворилась в жизнь, исходник распилили вдоль и вварили вставку шириной 200 мм.
Под изменившиеся пропорции переделали дизайн, разработав несколько вариантов переднего оперения. В том числе – с современно выглядящими утопленными в крылья фарами. Играли с различными эффектами, меняя пропорции молдингами, рисунком решетки радиатора и формой крыльев. Предполагалось даже внедрить регулируемое кресло водителя и улучшить обзорность, увеличив высоту крыши и площадь остекления. Однако до этого руки так и не дошли даже на опытных образцах: слишком сложно и дорого.
УльЗИС-НАТИ выделялся необычно коротким капотом. Общая длина оперения и кабины оказалась вдвое меньше, чем у грузовой платформы. Последнюю растянули на 3,7 м: аналогов в мировом автопроме по этому показателю у советской машины не существовало. Получилось одновременно изящно и вместительно. Кроме того, короткий передок улучшал обзорность, которая у машин первой половины XX века нередко сильно хромала. Капот был аллигаторного типа (то есть – изогнутой формы), однако открывался по-старинке – вбок.
Проработали и схему окраски: основной цвет — слоновая кость, детали шасси — черные, эмблема — ярко-красная, внутренности кабины — серо-песочные.
Кузов
Не обошлось без новаторства и в проектировании кузова. Доски пола уложили продольно, а не поперечно. Такое решение само по себе облегчало эксплуатацию: при перемещении вдоль платформы груз легче скользил, не упираясь в поперечные стыки.
Этого конструкторам показалось мало, и стыки закрыли металлическими полосами. Они крепились снизу к основанию платформы. Убили даже не двух, а трех зайцев сразу: обеспечили прижим досок, исключив их расшатывание в процессе эксплуатации, создали «рельсы» для беспроблемного перемещения груза по кузову и сделали пол достаточно герметичным для перевозки, например, зерна. Увы, инженерная мысль наткнулась на экономическое обоснование, и полосы не появились даже на прототипах, что уж говорить о серийном воплощении.
В серию?
Поначалу работа над машиной шла споро, несмотря на сложное время и крайне высокую загрузку всех вовлеченных предприятий. Эскизирование и компоновку полностью проработали к июню 1943 года, и уже в январе-феврале 1944-го опытный образец был изготовлен в металле.
После первых ходовых испытаний машина неоднократно экспонировалась на различных выставках. В связи с серьезной загрузкой заводу в Ульяновске выпуск грузовика было не потянуть. Проект передали на Новосибирский автомобильный завод. Его должны были построить еще в 1942 году. Но по факту первые несколько экземпляров собрали за Уралом только в 1947-м. А еще год спустя завод перепрофилировали, похоронив с ним и очень интересный инновационный дизельный грузовик.