В 1968-м году Москвич-412 участвовал в ралли Лондон-Сидней. «Ралли века», как его называли тогда, раскинулось на 16 тысяч километров. Финишировали четыре экипажа — все, что вышли на старт.
Спустя два года, в 70-м, 412-й финишировал в ралли Лондон — Мехико. Двадцать шесть тысяч километров через Европу, Атлантику и Анды. В те же годы машина продавалась в Великобритании, Франции, Финляндии и других европейских странах, потому что была конкурентоспособной: простой и дешёвой. До половины всего тиража уходило на экспорт. Казалось, у завода есть всё для успеха.
Через тридцать лет завода не стало. Давайте проследим этот путь.
1977–1986: девять лет к новой машине.
Работа над новой моделью началась в конце шестидесятых. АЗЛК экспериментировал с различными компоновками, делал прототипы, переделывал. Не считая промежуточных этапов, путь до серийной переднеприводной модели занял почти двадцать лет — слишком долго для рынка, который бежал все быстрее. Сюда вмешались все возможные факторы: спущенное «сверху» указание о разработке переднеприводной версии, отбросившее заводчан назад, ведь они работали над заднеприводными машинами. «АвтоВАЗ», готовивший к серии переднеприводного конкурента. И многое другое.
В 1986 году вышел «Москвич-2141» — переднеприводный пятидверный хэтчбек с независимой подвеской и просторным по меркам класса салоном. По компоновке и архитектуре кузова машина не уступала европейским одноклассникам середины восьмидесятых (хотя бы потому, что была с них срисована). Одна проблема: у машины не было своего современного двигателя. Потому что опереться на модный в то время европейский переднеприводный тренд и разработать кузов — это одно. А сделать под него силовой агрегат — совсем другое. Можно было бы приобрести у европейцев лицензию, как это сделал тот же «АвтоВАЗ». Но денег на это никто не выделял.
Конструкторское бюро АЗЛК разработало несколько моторов на базе своего прошлого опыта, то есть на базе моторов от 412-й машины. Карбюраторные и даже дизельный. В серию не пошло ничего: не хватало производственных мощностей, смежники не обеспечивали нужные компоненты, финансирование обрезалось. Под капот пошел уфимский УЗАМ-331.10, выросший из конструкции 1960-х, и ВАЗ-2106 от конкурента. Машину нового поколения везли старые сердца.
1986–1997: жизнь на чужих моторах
Одиннадцать лет «Москвич-2141» ехал на УЗАМ и ВАЗ. Оба мотора специалисты завода сами называли неудовлетворительными для машины такого класса. Но альтернативы не было — собственный двигатель так и не появился. Все время мотор пытались доработать: так появилась и версия 1,7 (прежде всего за счет применения другого коленвала) и даже 2 литра (здесь уже пришлось утончать стенки гильз). Но все это было не то.
При этом машина продавалась. На волне спроса начала девяностых, когда отечественный автомобиль был едва ли не единственной доступной покупкой, завод держался на плаву. Но модель не развивалась: рестайлинги были косметическими, новых версий не выходило, качество сборки и покраски от ухудшения после развала СССР перешли в категорию хронической проблемы.
В первой половине девяностых завод работал в условиях разрушенных производственных цепочек, гиперинфляции и падения реальных доходов населения. Оборотных средств катастрофически не хватало. К середине десятилетия долги завода исчислялись миллиардами рублей — предприятие фактически выживало от квартала к кварталу.
1997–1998: «Святогор» как последняя попытка
В 1997 году завод провёл небольшую модернизацию «2141-го». Машина получила новый перед с оптикой Hella, вклеиваемое лобовое стекло от «Князя Владимира», вакуумный усилитель тормозов Lucas и сцепление Valeo. И главное — под капот наконец встал приличный двигатель: двухлитровый инжекторный Renault F3R272 мощностью 113 л.с., полученный в рамках французского кредита.
Обновлённую машину назвали «Москвич-2141 Святогор». Серийное производство началось в 1998 году. На часть автомобилей из-за нехватки импортных моторов ставились всё те же ВАЗ-2106 и УЗАМ — теперь уже в версиях 331.17 и 331.18.
«Реногор» получился заметно живее предшественника: нормальная динамика, приличный расход, современный впрыск. Но август 1998 года перечеркнул всё: дефолт обрушил рубль, импортные комплектующие подорожали в разы, а платёжеспособный спрос на новые автомобили рухнул. Завод, и без того перегруженный долгами, не выдержал.
1999–2006: громкие проекты, тихая смерть
В последние годы завод анонсировал представительский седан «Князь Владимир», купе «Дуэт», концепт «Калита». Красивые макеты, презентации, интервью директоров. В серию не пошло ничего.
Конвейер окончательно остановился в 2001–2002 годах. В 2006 году АЗЛК официально признали банкротом. На месте завода сегодня — технопарк «Москвич» с новой историей и новыми автомобилями, про которые мы еще обязательно расскажем.