Вертолёт Ми-8 способен выполнять множество задач, поэтому определение «универсальный» для него вполне заслуженно. О специфике работы в горах я попробую рассказать для более широкого круга читателей — да простят меня профессионалы. Я не горный ас, я только учился у них, сидя в правом кресле второго пилота, и, честно говоря, порой «играя очком», полагал, что они намереваются размазать меня по скалам.
Мои слова не призваны вселить страх или лишить вас желания подняться в небо на вертолете. Лишь дочитав до конца, вы сможете постичь истинный смысл моих намерений.
Я не собираюсь объяснять аэродинамику вертолёта — ту, что до конца понятна, пожалуй, только его создателям. Не буду подробно говорить ни об отсутствии «связи с землёй», ни о горной болтанке, ни о скачках температуры и обледенении. Об аварийных ситуациях — тоже лишь вскользь: даже если повезло и удалось посадить машину на хребет или вершину, уйти пешком всё равно почти невозможно. Искать начнут потом — если повезёт, уже на следующий день. Всё это — мелочи, к которым привыкают и о которых стараются не думать.
Поговорим лучше о вещах не каждодневных, но от этого не менее серьёзных и важных.
Высота над уровнем моря «съедает», как солнце мороженое, возможную загрузку вертолёта. Но экипаж не может летать пустым: для работы нужны пассажиры — туристы, жители горных районов, геологи, геофизики. У кого — багаж и снаряжение, а у кого — аппаратура. Полёт коротким быть не может — значит, нужна заправка, а лучше полный бак. В итоге какой бы ни был допустимый взлётный вес, вертолёт почти всегда работает на его пределе, поднимаясь для посадки всё выше.
Следующий нюанс — посадочные площадки. Вернее, их отсутствие. Без опыта можно летать в поисках подходящего места хоть до вечера, но заказчик такое терпит один раз, а потом попросит другой экипаж — менее «привередливый». В горах нет понятия «площадка» — есть лишь кусочек земли, на котором вертолёт каким-то образом должен уместиться, не задев ни скалу, ни дерево. Приходится, как это потом пишут в актах расследований, «идти на поводу у заказчика» и принимать решение быстро и, как правило, с риском. Иногда это попытка «приткнуться» одним колесом к камню, иногда — зависание в опасной близости от скалы, когда концовки винтов проходят буквально в считаных сантиметрах. При этом всегда есть риск поймать винтами камень, поднятый воздушной струёй. Дальше, как говорил командир эскадрильи: «можешь отпускать управление и держать руками всё, что есть между ног».
Но при посадке важно помнить: задача не только в том, чтобы быстро «выбросить» людей. Их нужно будет забрать через несколько минут — здесь же, на том же самом месте. Геологи уже ждут, пригнувшись у края пропасти, одной рукой держась за камень, а другой — бережно поддерживая свою чувствительную аппаратуру.
Теперь о ветре — факторе, к которому вертолёт особенно чувствителен. Ограничения по его направлению и скорости расписаны в документах буквально до метра в секунду с каждой стороны вертолёта и требуют уважения. Самая безопасная посадка и взлёт — против ветра. Но как определить его направление среди голых скал, где нет ни одного дерева — ни пихты, ни ели, и не стоит абориген с флагом?
Только одним способом. Тем самым, который в РЛЭ скромно называется «профессионализмом».
И вот этот самый профессионализм у горного пилота должен быть на высоте. Иначе — на равнину, в болота Васюгана, тренироваться с внешней подвеской, где учатся чувствовать вертолёт определёнными частями тела, или возить коров, как Мимино.
В горах резкие изменения направления и силы ветра — не исключение, а правило. И улавливаются они тем же самым «инструментом». Если ты за несколько секунд почувствовал, как изменится даже не ветер — ветерок, — значит, сможешь взлететь или сесть без последствий.
Предельные значения облачности и видимости — наш «метеорологический минимум». Эти цифры, определяющие высоту нижней кромки облаков и дальность видимости, каждый пилот получает после долгих тренировок и регулярно подтверждает. Но в горах всё иначе: здесь либо летают все, кто может, либо все вместе ждут «окно» в погоде.
Всё зависит от перевалов. Если они открыты — можно перелететь хребет и спокойно работать внизу, в долинах, под облаками. В сами облака, конечно, заходить нельзя, а вот ниже их кромки — пожалуйста. Если вершины закрыты — не беда, туда можно слетать позже.
Но настоящие сложности начинаются, когда ты уже отработал внизу и собираешься возвращаться на базу или на дозаправку — а перевалы снова закрыты. Вот тут и начинаются настоящие «особенности».
К перевалу подбираешься почти «пешком», готовый в любой момент уйти вниз: чем меньше скорость, тем больше шансов успеть развернуться, главное её совсем не потерять - для висения может не хватить мощности двигателей. Пока ещё хоть что-то видно, пытаешься заглянуть за гребень — найти внизу крошечное «окно»: просвет в облаках, кусочек склона или леса. Если повезёт — можно перевалить, снижаясь в эту точку. И тогда главное — не потерять её из виду.
Разворачиваться на перевале — дело почти безнадёжное: ты зажат скалами со всех сторон. Потеряешь визуальный контакт с землёй — искать его снова бессмысленно. Остаётся одно — уходить вверх, в облака или за них.
Но что дальше? Как возвращаться, если все горы по-прежнему закрыты, а топлива хватает только до базы, и она почти рядом?
Будем оптимистами: за перевалом удалось что-то увидеть, крошечный, едва различимый кусочек земли. Ныряем вниз — лишь бы не потерять ориентир.
И вот оно — счастье. Внизу начинают проступать очертания: лес, может быть, озеро — неважно. Главное — есть за что «зацепиться» взглядом.
Но впереди — снова горы. Мы точно знаем, что они там есть. Не знаем только одного — когда именно с ними встретимся.
Ни впереди, ни по сторонам ничего не видно — сплошное молочное марево. Бортмеханик не выдерживает: ложится на пульт автопилота и смотрит в нижний блистер, не отрываясь. Скорость — минимальная, чтобы оставить себе хоть секунды на реакцию.
Это похоже на водителя, который на полной скорости закрывает глаза и считает до десяти. Сделать так может только безумец. Но мы-то, вроде бы, нормальные — комиссии регулярно проходим.
И вдруг бортмеханик, словно увидел необычное, кричит:
— Вижу дорогу! Или что-то другое, но это уже не важно, важно он видит землю.
Только тогда можно позволить себе выдохнуть. И именно в этот момент вдруг понимаешь, что рубашка прилипла к спинке кресла.
Подобные минуты, хоть и случаются нечасто, навсегда остаются в памяти каждого вертолётчика, летавшего в горах Алтая.
Но все эти трудности меркнут в те дни, когда очищается небо, открываются снежные вершины и яркими красками вспыхивают озёра. Когда слышишь гул стремительных горных рек, вдыхаешь полной грудью прозрачный, пьянящий воздух — тогда забываются все невзгоды, и они кажутся лишь мелкими помехами на пути к этой красоте и к этой мужской работе.
И в такие минуты особенно остро чувствуешь благодарность к тем, кто когда-то, сидя слева, в командирском кресле, учил тебя не только летать, но и любить горы.
Подписка – это как комплимент. Необязательно, но чертовски приятно.
#Ми8, #Вертолет, #Мужская работа