Трамвай - один из старейших видов городского пассажирского транспорта, возник в первой половине XIX века — сначала на конной тяге, затем — на паровой, позже на электрической. С сентября 2025 года в Москве запущен новый вид трамвая - часть маршрута проходит на аккумуляторной тяге.
В Толковом словаре живого великорусского языка Владимира Даля написано: «Трамва́й (м.), англ. tramway, конная железная дорога, омнибус на рельсах.» Если дословно переводить с английского: tram - вагон, way - путь. Есть еще одна версия: название "трамвай" связано со скандинавскими словами, перешедшими в английский язык: "tram" - столб, брус и "way" - дорога. То есть "трамвай" - дорога, состоящая из столбов, деревянных брусьев, шпал.
Немного о конке в Москве
Первая пассажирская линия конного трамвая была открыта 25 июня (7 июля) 1872 г. Она связывала центр города (нынешнюю площадь Революции) через Трубную и Страстную площадь с площадью Смоленского (Белорусского) вокзала и была предназначена для обслуживания посетителей Политехнической выставки, открывшейся в это время в Москве.
В 1874 году в Москве было открыто Миусское депо для обслуживания московской конно-железной дороги (конки).
Конка представляла собой вагон, который по рельсам тянула пара лошадей, управляемая кучером.
В местах, где линии конки пролегали по крутому подъёму, к экипажу подпрягали дополнительных лошадей, помогая преодолеть трудное место, затем на ровном участке выпрягали дополнительных лошадей.
Вместимость вагона была небольшой - до 40 пассажиров с учетом второго, открытого этажа. Женщинам ездить наверху запрещалось из этических соображений.
Скорость, как правило, была восемь километров в час. Москвичи шутили: "Конка, конка, догони цыпленка!" Несмотря на это, конка прочно вошла в жизнь москвичей, и постепенно в городе появилась целая сеть линий железно-конных дорог.
Первое Общество конно-железных дорог к 1891 году построило и успешно эксплуатировало 5 парков: Миусский, Сретенский, Покровский, Уваровский и Богородский. Во всех парках по состоянию на 01 ноября 1891 г. имелось 1539 лошадей, 235 пассажирских конных вагонов, среднедневной выпуск вагонов составлял 152 единицы.
Переход к электрическому трамваю
В 1881 году в Берлине был пущен электрический трамвай благодаря научным разработкам многих русских и немецких инженеров: Ф.А. Пироцкого, К. Сименса, В. Сименса, В.Н. Чиколева, В.А. Лачинова. За 10 лет, к 1891 году, трамвайное движение было открыто в 14 государствах и 274 городах мира.
В России электрический трамвай был пущен впервые в Киеве по инициативе инженера Струве А.Е. в 1892 году. Деятельности Подобедова и Гартмана, фирме братьев Сименс и Гальске мы обязаны рождению трамвая в Нижнем Новгороде в 1896 году. По предложению русских предпринимателей в 1898 году бельгийцы построили трамвай в Курске, Орле, Витебске.
В Москве владельцы конно-железных дорог усиленно противились переходу на электрический трамвай: требовались большие вложения, которые не обещали дополнительной выгоды.
Но... увеличилось количество пассажиров, оборудование (рельсовых путей и подвижного состава) необходимо было заменять, поэтому Первое Общество конно-железных дорог в Москве обратилось в 1895 г. в Городскую Управу с предложением о пуске "в виде опыта" электрического трамвая по какой-либо одной из линий конно-железных дорог.
Разрешение было получено в 1898 году. Общество сразу приступило к переоборудованию Долгоруковской линии от Страстной площади по ул. М. Дмитровка и далее до Бутырской заставы (от пл. Пушкина, по ул. Чехова, Долгоруковской, Новослободской, Сущёвскому валу), а также двух опытных загородных линий: Петровской (от Тверской заставы до Петровского дворца) и Бутырской (от Бутырской заставы по Верхней и Нижней Масловкам до Петровского парка).
В это же время на Башиловке началось строительство "Электрического" трамвайного парка по проекту по проекту инженера А.В. Бари, который при проектировании использовал систему инженера В.Г. Шухова. В состав комплекса входил вагонный сарай на 30 вагонов с шестью смотровыми путями, ремонтная мастерская, кузница, жилой дом для конторы с квартирами для инженера и его помощников, а также казарма для вагоновожатых.
На территории комплекса была построена первая в Москве подстанция, преобразовывающая переменный ток в постоянный для питания контактной сети. Питалась она от ГЭС-1 на Раушской набережной.
Торжественное открытие движения трамвая по первой в Москве линии от Бутырской заставы по Нижней и Верхней Масловке до Петровского парка состоялось 25 марта (6 апреля) 1899 г. в "Электрическом" парке. На следующий день началось регулярное движение трамвая по загородной линии от Бутырской заставы до Петровского парка.
Первое Общество, приступив к регулярной эксплуатации электрифицированных линий, организовало к лету 1899 года регулярное движение электрических вагонов по двум маршрутам: Долгоруковская линия (Страстной монастырь - Бутырская застава - Петровский парк) и Петровская линия (Белорусский вокзал - Петровский дворец). После открытия движения трамвая на Долгоруковской и Петровской линиях в 1899/1900 финансовом году доходы выросли по сравнению с конкой в 2,17 раза.
Трамвай довольно долго сосуществовал одновременно с конкой, однако уже к концу 1911 года полностью заменил ее на московских улицах.
И электрический трамвай, и конка не принадлежали городу, находились в руках частных предпринимателей.
Трамвай под управлением города
7 марта 1900 г. Московская Дума приняла решение: "городские железные дороги в Москве должны составлять особое городское предприятие и их устройство и эксплуатация должны производиться с самого начала за счет и мерами городского управления".
13 сентября 1901 года предприятия Первого Общества конно-железных дорог, а также Петровскую и Лесную линии электрического трамвая переданы в ведение Городского Общественного управления, при этом Долгоруковская линия электрического трамвая, электрический вагонный парк и тяговая подстанция оставались в ведении Бельгийского Общества до 1911 года.
В 1918 году протяжённость трамвайных путей в городе составляла 323 км.
Трамвай в советской Москве
Пик развития трамвая пришелся на первую половину 1930-х годов. В 1934 году, когда трамвай был доминирующим видом транспорта, был достигнут максимум перевозок пассажиров (в среднем трамваем тогда пользовались 2,6 млн человек в день при населении города около 4 млн)
В 1940-е годы многие трамвайные маршруты были заменены на троллейбусные, некоторые трамвайные депо переоборудуются под троллейбусные парки (15 ноября 1933 года на улицы Москвы вышел первый троллейбус). В 1950-е с развитием метро продолжают закрываться трамвайные маршруты. Закрывались маршруты в центре города, строились на окраинах, где не было еще метро. Последней была построена линия в Строгино в 1982 году.
Постсоветская история
В середине 1990-х годов началась новая волна закрытия маршрутов и вывод из эксплуатации трамвайных линий: проспект Мира, Трифоновская, Гиляровского, Нижняя Масловка, Беговая, у метро «Улица 1905 года», улица Двинцев, Ленинградский проспект, Лесная улица, Волоколамское шоссе. Причина - строительство Третьего транспортного кольца. Протяжённость линий к 2004 годах сократилась 420 км (максимум в 1940-х составлял 560 км).
Новая жизнь московского трамвая
3 сентября 2025 года в Москве на маршруте 10 (Щукинская - улица Кулакова) запущен беспилотный трамвай:
10 сентября 2025 года в Москве запустили движение автономного трамвая по маршруту 90 от станции метро «Сокольники» до Павелецкого вокзала. С 12 ноября 2025 года изменили маршрут этого трамвая, он составил 27 км от Метрогородка (конец Открытого шоссе) до метро Университет.
Самая старая трамвайная остановка в Москве
Говоря о московском трамвае, нужно вспомнить и о трамвайных остановках. Еще в конце ХIХ века стали строить трамвайные павильоны (остановки):
Самый старый остановочный павильон расположен на пересечении улицы Дубки и Красностуденческого проезда, недалеко от метро Тимирязевская:
Первый павильон здесь построили в конце 1890-х по проекту архитектора Франца Коговицкого. В 1920-х трамвайные линии начали расширять и модернизировать, а на остановках решили установить новые павильоны. Работу над проектом доверили архитектору Евгению Шервинскому, ученику Коговицкого. Проект Шервинского оказался таким удачным, что стал типовым. Павильоны делали сборными, чтобы их было удобно монтировать по всему городу. Особенно эффектно они смотрелись на московских бульварах - узор решеток на остановках гармонировал с их оградами. Первые датированные чертежи появились в 1926-м, а в эксплуатацию строение ввели к 1936 году. в 1960-х боковые залы для ожидания транспорта превратили в небольшие магазинчики. В 90-х на остановке случился пожар: сгорела большая часть деревянных деталей, но сохранились чугунные колонны и решетка в нижней части. Павильон какое-то время стоял заброшенным, а потом его привели в порядок в внутри открыли торговую палатку и ремонт обуви.
В 2013 павильон получил статус выявленного объекта культурного значения, а в 2015 стал памятником регионального значения. В 2016 в архивах завода «Красная Пресня» нашли чертежи Шервинского. В 2018 отреставрировали:
Спасибо, что дочитали. Если вам понравилось, ставьте лайки, пишите комментарии – это очень важно для меня.
ИСТОЧНИК
Московский трамвай https://tram.ruz.net/vvedenie.htm