В одной из предыдущих статей я написал, что французские бомбардировщики условно делились на три категории — те, которых не успели снять с вооружения, машины, которые поступили на вооружение, но не успели заменить первую группу и машины, которые вообще не надо было принимать на вооружение. Героя этой статьи я отнес в первую категорию, но дальнейшее изучение показало, что его почти с тем же успехом можно было зачислить и в третью. В отличие от Amiot 143 он был создан очень быстро — собственно, это было его главное достоинство и очень быстро устарел.
Работу над будущим бомбардировщиком фирма Марселя Блоха Société des Avions Marcel Bloch начала в 1932 году в рамках программы по созданию бомбардировщика для замены устаревших Lioré et Olivier LeO.20 . Не совсем понятно — дневного (B4, дневной четырехместный) или ночного бомбардировщика (BN5, ночной пятиместный). Большинство источников пишет о втором варианте и это логично, т.к. программа дневного бомбардировщика в виде Amiot 140 и так продвигалась, хотя и весьма неспешно. Да и заведомо устаревший дизайн самолета намекал на ночное применение.
Компания Марселя Блоха была образована совсем недавно, в 1929 году и к 1932 году успела себя проявить прежде всего двумя трехмоторными колониальными самолетами MB.70 и MB.120, которые неплохо себя зарекомендовали, в первую очередь своей прочностью и простотой в управлении. Прототип сохранил многие черты этих машин — цельнометаллический высокоплан с неподвижным шасси. Прямоугольный фюзеляж (плюс для технологичности, а значит, и для цены изделия, минус для аэродинамики) с несущей обшивкой и наружными ребрами жесткости имел 2 верхние управляемые вручную пулеметные турели и нижнюю полуопускаемую ванну. Вместе они обеспечивали оборону 360° практически без мертвых зон — разумеется, за счет аэродинамики.
Как ни странно, о конструкции прототипа MB 200-01, как, впрочем, и последующих серийных машин известно немного.Вероятно, имелось конструктивное сходство с последующим MB 210, но, поскольку различались даже геометрические размеры, то вряд ли оно было значительным. Поэтому развернутого описания не будет — придется ограничиться весьма приблизительной компоновочной схемой из airwar.ru. Итак, на прототипе были установлены двигатели 14Kdrs под капотами NACA взлетной мощностью 750 л.с., номинальной 800 л.с. на высоте 3.85 км и кратковременной 850 л.с. на высоте 3.4 км. Насколько можно судить, двигателей противоположного вращения (например, 14Kdrs и14Kgrs) на прототипе не было. Запас топлива составлял 1380 литров в четырех крыльевых баках.
Три пулеметные позиции имели огромный запас патронов — 1200 на ствол. По крайней мере, так утверждают все без исключения источники. А вот тип пулеметов различается: Darne калибром 7,5 мм в большинстве источников и спаренные Lewis (7,7 мм) на компоновочной схеме. Впрочем, на серийных машинах все равно стояли 3 стандартных MAC Mle 1934 (7,5 мм). И если пулеметы Darne использовали ленты от 150 до 500 патронов, то Lewis и MAC имели питание из дисков по 97 и 100 патронов соответственно. Т.е., всего в самолет надо было запихнуть аж 36 дисков. Передней верхней установкой управлял штурман-бомбардир, задней — стрелок, а стрелок-радист при необходимости садился в опускаемую ванну. Впрочем, серийные машины практически всегда летали с экипажем из 5 человек, т.е. переднюю пулеметную установку обслуживал отдельный стрелок, а штурмана-бомбардира ничто не отвлекало от его многочисленных обязанностей.
Боевая нагрузка размещалась как в бомболюке, так и на внешних подвесках. В бомболюке можно было разместить бомбы калибром 50 и 100 кг, последних — до 8. Под фюзеляжем — 2 бомбы калибром 100, 200 или 500 кг. Впрочем, максимальная боевая нагрузка (БН) составляла 1200 кг, а реально старались не превышать тонну. Некоторые источники пишут, что в дальнейшем, с более мощными двигателями, максимальная БН составила 1400 кг. О прицеле данных нет, но скорее всего, это был стандартный (и устаревший) прицел STAè.
Благодаря своей относительно простой конструкции прототип был построен довольно быстро и уже 26 июня 1933 года совершил свой первый полет. Машина оказалась достаточно легкой и беспроблемной в пилотировании, несмотря на некоторую нехватку мощности, простой в обслуживании и, вероятно, сравнительно дешевой, поэтому командование французских ВВС закрыло глаза на недобор скорости да и заметное отставание по ЛТХ от того же Amiot 143. После официальных испытаний он был принят на вооружение в декабре 1933 года и уже в январе 1934 года был размещен заказ на 32 самолета. По одним сведениям — с теми же двигателями , по другим — уже с 14 Kirs/Kjrs. Последняя пара двигателей развивала взлетную мощность 850 л.с., номинальную 870 л.с. на высоте 3.2 км и кратковременно — 940 л.с. на высоте 2.6 км. Буквы i в обозначении означали левое вращение, соответственно,j — правое («r» означало редуктор, а «s» — наддув).
Мне не удалось найти информации об испытаниях первого, равно как и трех (или четырех) последующих прототипов MB 200. Поэтому перечисленные характеристики относятся к серийным машинам, предположительно, с двигателями 14 Kirs/Kjrs. Масса пустого самолета согласно различным источникам составляла от 4150 до 4300 кг, взлетная — от 6750 до 7280 кг и максимальная взлетная — до 9280 кг. Максимальная скорость, опять же, по разным источникам, составляла от 285 км/час до 295 км/час на высоте 4,3-4,5 км. Потолок — от 6900 до 8000 метров, высоту 4 км самолет набирал за 11 минут. Нормальная дальность составляла около 1000 км. Площадь крыла составляла 67 м², почти на треть меньше, чем у Amiot 143.
В 1934 году компания Société des Avions Marcel Bloch еще не располагала производственными мощностями — фактически, она состояла из конструкторского бюро и цеха для опытного и мелкосерийного производства, поэтому строительство было поручено группе Potez . Первый самолет из этой серии поднялся в воздух 27 сентября 1934 года. Иными словами, производство MB 200 обогнало Amiot 143 почти на год. Почти тогда же — 23 ноября совершил свой первый полет MB 210 (правда, его первый прототип также имел неубираемое шасси в «штанах»-обтекателях), по своим ЛТХ значительно превосходивший обоих конкурентов, но производство первых двух уже было запущено.
В августе 1934 года французские ВВС заказали еще 70 MB 200 и еще 108 в апреле 1935 года. Причем лишь 4 из них произвела фирма Marcel Bloch, производство остальных было «размазано» по другим фирмам: 19 выпустила фирма Breguet, столько же - Loire, 45 - Hanriot и 111 — Potez. Т.е., все фирмы, каждая со своим парком станков легко освоила производство, что говорит и о сравнительной простоте конструкции, но и о полукустарном производстве. Последние 10 передало ВВС национализированное объединение SNCASO — уже в июле 1936 года. По другим сведениям, во Франции было построено 208 машин, но вряд ли это имеет большое значение.
К концу 1934 года было построено уже 20 бомбардировщиков и тогда же первые машины начали поступать в строевые части. Оборотной стороной такой скорости стала необходимость в доработках (цитирую airwar.ru): В борьбе с вибрацией моторов усилили моторамы, ввели амортизаторы-буферы. Для увеличения жесткости крыла упрочнили нервюры, а в консолях дополнительно уменьшили шаг между ними. Усилили также центроплан и шасси. Бензобаки из электрона заменили на дюралевые. Опять-таки, неизвестно — доработки вела только фирма Potez, или пришлось рассылать биллютени всем производителям.
Но в 1936 году появилась более серьезная проблема — у бомбардировщиков MB 200 (как и у MB 210) произошла серия катастроф из-за возгорания двигателей. Некий сомнительный журналист Карбуччиа развернул в своей газете (радикально-националистической) кампанию, которая сделала модным термин «летающие гробы». До этого Блох отказался покупать рекламное место в его газете. Честно говоря, я не нашел конкретной информации о катастрофах MB 200, связанных с отказами двигателей, именно в этом году, но понятно, что какие-то случаи были. Блох в ответ обвинил производителя двигателей фирму Gnome et Rhône в некачественной работе. Однако французский историк авиации Э.Чадо в статье «Бизнес-стратегии и международные инновации: французские производители авиационных двигателей (1918–1940)» однозначно утверждал, что проблема была не в двигателях: после расследования выяснилось, что аварии стали результатом дефекта в системе трубопроводов самого планера. Впрочем, и позднее произошли минимум две катастрофы из-за отказов двигателя.
Как бы то ни было, эксплуатация бомбардировщиков продолжалась, более того, в 1935 году компании Potez удалось продать в Чехословакию лицензию на их производство, где их строили местные фирмы Aero и Avia. Всего до оккупации успели выпустить 73 машины, которые во многих деталях отличались от французского прототипа. Поскольку в данном цикле рассказывается о французской авиации, то на этих деталях я останавливаться не собираюсь. Разве что — в Чехословакии самолеты получили то же прозвище, т.е., Летающие гробы, но по другой причине — из-за менее мощных двигателей полет с одним неработающим был практически невозможен. Впрочем, с начала оккупации нацисты прибрали все самолеты к рукам и использовали для обучения.
Есть противоречивая информация об использовании нескольких французских MB 200 в Гражданской войне в Испании:"Блоки" приняли участие в гражданской войне в Испании. Первые два самолета перегнали туда по воздуху 20 августа 1936 г., еще два отправили позже в разобранном виде. Республиканские летчики на этих машинах осуществляли разведку и бомбометание в районе Мадрида (airwar.ru). Другие источники утверждают, что в Испании были только MB 210.
Также были попытки использовать самолет в качестве воздушного командного поста — Идея заключалась в том, чтобы член штаба истребительной группы, летающий на многомоторном самолете, координировал и руководил маневрами истребителей. Хотя концепция казалась разумной (это наши современные летающие командные пункты), ее реализация оказалась чрезвычайно сложной, поскольку она зависела не только от радиооборудования истребителей, не слишком надежной в то время, но и могла работать только в ясную погоду. Кроме того, крайняя уязвимость MB 200 делала его первоочередной целью. В начале 1937 года в составе 8 истребительных эскадр было 24 таких командирских самолетов. Насколько можно судить, сперва эти функции пытались передать трехместным истребителям Potez 631, а к концу 1938 года от идеи окончательно отказались.
Отдельно следует сказать о MB 201. Вот что пишет французская википедия (а за ней — ряд других источников): «В 1935 году поправка к существующим заказам ВВС предусматривала поставку 30 самолетов MB.200 без оборонительного вооружения и нижнего бомбоотсека, конструкция фюзеляжа которых была изменена для перевозки 10 пассажиров. Эти самолеты ( №№ 31–39 , 54–58, 67–70, 72–78 и 131–135), которые фактически были распределены между бомбардировочными группами, оснащенными MB.200, были оборудованы рядными двигателями Hispano-Suiza . Они использовались для различных задач: связи или пассажирских перевозок, доставки почты, обучения экипажей и т. д.». Проблема только в том, что даже на сайте фирмы Dassault, т.е. наследницы Marcel Bloch нет ни фотографий, ни какой-либо информации об этой машине.
В общей сложности бомбардировщики MB 200 состояли на вооружении 10 или 11 бомбардировочных групп (GB), в каждой — от 13 (обычно по штату) до 15 машин. Но уже с 1936 года их начали заменять на более современные MB 210. Тем не менее, к сентябрю 1939 года в ВВС Франции оставалось 169 MB 200, из которых 92 — в первой линии, т.е. в 7 группах, из которых 4 находились в метрополии и 3 — в колониях.
В отличие от Amiot 143, участие самолетов MB 200 во Второй Мировой войне было крайне ограниченным. Дневные разведывательные полеты без истребительного сопровождения закончились уже 9 сентября вполне закономерно — две машины были сбиты и третья разбилась при посадке. Один из французских блогеров утверждает, что было сбито 7 машин из 9, но, вероятнее, в это число входят и более современные MB 131, которым тоже досталось в этот день. Трагикомическая деталь — на борту бомбардировщиков находились летчики-наблюдатели, которые должны были делать зарисовки, в частности — железнодорожных станций. Это творчество стоило жизни полковнику, командиру группы, нескольким командирам эскадрилий, не считая рядовых летчиков.
После этого вывод бомбардировщиков из боевых частей резко ускорился — в летные школы, на выполнение транспортных, связных и прочих задач. Хотя несколько ночных вылетов в течении Странной войны и майской компании MB 200 все-таки сделали. Весной 1940 г. большинство групп, ранее летавших на MB.200, получили новые самолеты. Исключение составили сирийская GB I/39 и дислоцированная в Тунисе GB I/25. Её, т.е. группы GB I/25, самолеты вплоть до поражения Франции осуществляли патрулирование Средиземного моря. Согласно airwar.ru однажды это патрулирование плохо закончилось: «13 июня один МВ.200 столкнулся над морем с итальянским бомбардировщиком Савойя S.79. Оба экипажа открыли огонь. Победили итальянцы - "блох" с горящим двигателем совершил вынужденную посадку у мыса Метифон». Что, собственно, и неудивительно — Savoia-Marchetti SM.79 превосходила практически по всем параметрам.
В составе ВВС Виши некоторое количество MB.200 продолжали эксплуатироваться во вспомогательных целях, а самолеты GB I/39 в июне 1941 г. выполнили несколько ночных налетов на позиции противника во время конфликта с англичанами и войсками Свободной Франции в Леванте. Последние боевые вылеты группа совершила 9 июня: при попытке атаковать британские суда снабжения в районе Сидона из 6 самолетов смогли взлететь 4, два из которых были сбиты истребителями; суда не пострадали. Последний из французских MB 200 успел послужить в составе ВВС Свободной Франции в качестве связного самолета как минимум до ноября 1943 года.