Умеренность и аккуратность вместо балансирования на тонкой грани. Джонатан Ноубл на сайте The Race привел пример того, как современные технологии Формулы 1 заставляют гонщиков идти наперекор своим привычкам и гоночным инстинктам.
Оригинал статьи на английском языке можно найти вот здесь.
О новых машинах Формулы 1 уже сказано немало самых разных слов. И порой в этих репликах (а еще чаще – в восприятии болельщиков) смешиваются вещи и явления разного порядка.
Все-таки одно дело – заметные, но понятные изменения в тех или иных показателях. К примеру, из-за возврата к плоскому днищу снизилась прижимная сила. Это может иметь легко прогнозируемые последствия: снижение скоростей в повороте, коррекция в ту или иную сторону настроек и пилотажа. Это может вызывать у гонщиков и команд определенное беспокойство, но вряд ли поставит их в тупик. Дело житейское.
Но есть аспекты, из-за которых, как еще на первых тестах заявил Эстебан Окон, «надо забыть обо всем, чему мы научились еще с прокатного картинга». Автомобили требуют от гонщиков действовать вопреки сложившимся привычкам, вопреки сложившимся инстинктам, вопреки свой интуиции.
«В квалификации все выглядит очень странно, – заявил по ходу недавнего Гран При Китая Шарль Леклер. – Раньше в третьем сегменте я шел на серьезные риски, чтобы выжать из своей машины максимум. И это было моей сильной стороной. Но теперь такой подход оборачивается проигрышем в работе силовой установки. И потери из-за этого оказываются выше, чем выигрыш благодаря тонкому пилотажу. Умеренность оказывается более выгодным подходом. И так как ты уже не можешь ехать на пределе, по ходу третьего сегмента уже нет прежнего азарта, прежнего воодушевления».
Порой изложенное можно сформулировать в виде парадокса: чтобы быть быстрее на круге, в отдельных точках трассы надо быть медленнее. К примеру, если увеличить время рекуперации на входе в поворот, скорость на апексе этого поворота будет ниже, чем у менее вдумчивых соперников. Но больший объем запасенной на замедлении энергии даст серьезное преимущество на разгоне, позволит не только компенсировать потерянное, но и опередить соперника.
Однако есть отдельные особо тонкие моменты. Когда едва заметные действия гонщика и реакции машины особо не влияют на моментальную скорость болида, но имеют далеко идущие последствия в силу своеобразных настроек силовой установки. И превращают небольшую помарку в судьбоносную ошибку. И на Гран При Китая Леклер сам продемонстрировал, как это происходит – по ходу спринт-квалификации.
В последней попытке в третьем сегменте поначалу казалось, что пилоту Ferrari по силам оказаться не так и далеко от гонщиков Mercedes. И итоговое время – 1:32.528 – было на две десятых лучше, чем результат первой попытки. Однако соперники ускорились еще сильнее, и Шарлю досталась только 7-я строчка итогового протокола. В какой же момент многообещающий круг превратился в разочаровывающий? В момент разгона на дальней прямой – энергия из тяговой батареи была израсходована неожиданно быстро. Для монегаска это стало большим сюрпризом – и понять причины случившегося получилось только при достаточном глубоком анализе телеметрии.
Масштаб проблем виден из разницы в максимальной скорости на дальней прямой. В первой попытке Леклер разогнался до 320 км/ч, во второй – только 329 км/ч. В других фазах разгона разница достигала 15 км/ч – и примерно половину этой прямой (самой длинной в календаре Ф1) Шарль ехал, теряя время.
Но откуда взялась потеря, если выводящий на прямую поворот оба раза проходился примерно одинаково? Ответ нашелся тремя поворотами раньше – в 10-м повороте, быстром левом, где задние колеса Ferrari на какие-то доли секунды ушли в скольжение. Чтобы восстановить зацеп, гонщик приподнял ногу с педали. Ненадолго и несильно – газ оставался выжат на 95 %. Большого криминала в этой мелкой помарке вроде бы нет – такое то и дело случается, когда гонщик едет на пределе. Однако с новой конструкцией силовых установок (и прописанными в правилах ограничениями) у таких мини-событий могут быть серьезные последствия.
Далеко не на всех участках трассы включение электромотора приносит пользу. Те участки, где «электрическая мощность» не нужна, фиксируются командами (эта информация предоставляется судьям) – и в них активируется особый режим работы силовой установки. Условием активации этого режима является акселератор, выжатый на 98 % и более в течение одной секунды. По завершении этой секунды моментальная мощность, которую развивает мотор-генератор MGU-K, падает на 150 кВт (не сильнее) и остается на этом уровне еще одну секунду. По завершении этой секунды она может упасть до 50 кВт, еще через секунду – до нуля. Сделано это, чтобы более резкое падение мощности не приводило к резкой потери скорости – и резкому повышению риска столкновения замедлившейся машины и едущей сзади.
Соответствующие пункты (с поправкой на меньшую мощность MGU-K) появились в техтребованиях не вчера. Как метод обеспечения безопасности – а также способ предотвратить использование электромотора в роли трекшн-контроля – они были актуальны задолго до перехода к силовым установкам нового поколения. Но раньше все эти нюансы не влияли на время круга. Теперь влияют.
Алгоритм действий на отрезке трассы, о котором идет речь, был следующим. Гонщик выходит из 10-го поворота, достаточно быстро выжимая газ до упора. Когда педаль выжата на 98 %, начинается та «контрольная секунда», когда MGU-K выдает мощность в 200 кВт. А через три секунды электромотор полностью отключается.
Но на конкретном круге этот алгоритм не успел запуститься вовремя, так как в какой-то момент из-за скольжения педаль оказалась выжата всего на 95 %. Потом она вновь преодолела порог в 98 % и алгоритм все-таки запустился. Но спад «электрической мощности» произошел позже чем надо. Лишнюю пару секунд крутящий момент был выше, чем на том же отрезке во время первой попытки. Благодаря этому на отрезке перед 11-м поворотом Леклер смог разогнаться до большей скорости, чем в первой попытке – однако с точки зрения времени круга этот выигрыш был не слишком выгоден. Когда заряд батареи был раньше времени израсходован на дальней прямой, монегаск потерял гораздо больше, чем приобрел на разгоне к 11-му повороту.
Кстати, Леклер был не единственным, для которого вроде бы маленькая помарка подставила весьма существенно. По ходу той же спринт-квалификации Эстебан Окон на выходе из 13-го поворота приподнял ногу с педали газа едва-едва – заметно слабее, чем гонщик Ferrari. Однако порог в 98 % был вновь пройден, и последствия были теми же самыми: электроэнергия была растрачена в не самом подходящем месте, а в нужный момент заряд был израсходован слишком быстро. Результатом стала потеря трех десятых секунды на одном-единственном разгоне по дальней прямой.
И самих гонщиков, и других критиков нынешних техтребований такие примеры если не возмущают, то нервируют отсутствием у пилота возможностей повлиять на ситуацию. Режимы работы силовой установки переключаются автоматически, и компенсировать свою помарку уже не получится. То, что раньше могло быть дополнительным вызовом и дополнительной мотивацией совершить маленькое чудо в оставшейся части круга, сейчас является фактически приговором. Гонщику остается лишь быть особенно аккуратным, чтобы к моменту пересечения финишной линии не потерять еще больше.
Конечно, всегда можно сказать, что все гонщики находятся в равных условиях. И причиной описанных в этой статье неприятностей Шарля стала микроскопическая, но все же ошибка. А то, что цена этой ошибки в межсезонье сильно выросла – ну, так бывает. Бывает, к примеру, с шинами, когда в условном турнире переходят от более жестких покрышек к более мягким. И если раньше блокировка колеса в определенных пределах не была криминалом, теперь посадить на шину проплешину гораздо легче.
Опять же, сам Леклер, комментируя описанную ситуацию, не требовал немедленно переписать правила – монегаск рассказал, что теперь будет действовать особенно внимательно и работать газом максимально аккуратно. Но нравится ли нам самим, что гонщики теперь будут внимательность и аккуратность там, где еще недавно рисковали и балансировали на тонкой грани?
Так много пишем о Ferrari в последнее время:
- вот здесь эксперты никак не сойдутся во мнениях по статусу Скудерии: она сейчас реальный соперник Mercedes или первый из лузеров
- а вот тут пишем, почему конкуренты Ferrari не смогут быстро скопировать одно из интересных решений итальянских конструкторов