Этой зимой Скудерия не дает нам скучать.
Самая знаменитая команда Формулы 1 встречает весну в неплохом настроении. Предсезонные тесты прошли для нее хорошо, а то и отлично. Разного рода эксперты в разного рода рейтингах (к примеру, вот здесь) называют болид SF-26 если не лучшей, то одной из двух лучших машин нового сезона. Плюс сразу видно, что у технического штаба по ходу создания машины нашлось время не только на воплощение в жизнь радикальных изменений, прописанных новыми техтребованиями (внедрение активной аэродинамики, возврат к плоскому днищу и т.д.), но и на создание мелких, но весьма изящных деталей.
Одной из этих деталей на днях посвятил отдельный материал сайт The Race. Вот здесь его можно прочитать в оригинале, мы же взяли на себя смелость его пересказать (ибо в исходнике многовато не самых полезных чисел, а вот базовые вещи разжеваны порой недостаточно подробно).
На тестах в Барселоне главной задачей было проверить и силовую установку, и шасси, и комплекс аэродинамических элементов на предмет отсутствия каких бы то ни было аномалий. Поэтому болид SF-26 в Барселону привезли в некой базовой конфигурации, которая уже на первой неделе тестов в Бахрейне. В частности, на ближневосточную трассу команда привезла новую, совсем недавно разработанную версию днища – отличавшуюся почти во всех ключевых зонах от исходного варианта.
Эти доработки наблюдатели проанализировали в рабочем порядке, не считая их чем-то из ряда вон выходящим. А вот на второй бахрейнской неделе на красной машине появилось сразу несколько деталей, не на шутку взбудораживших экспертов. Историю с крылом-вертушкой мы недавно подробно разобрали – теперь самое время поговорить о второй хитрой придумке.
Она представляет собой продолжение дефлектора вверх, огибающее с обеих сторон заднюю энергопоглощающую структуру и срастающееся выше нее в единую плоскость. Журналисты назвали ее крылом, но правильнее будет говорить об открылке или дефлекторе. Ведь сам по себе этот элемент вряд ли генерирует прижимную силу – уж слишком велик у него угол атаки.
Задача детали – повышать эффективность диффузора, оптимизируя потоки в зоне над его верхней кромкой. И путем «протягивания» воздуха по нижней поверхности открылка (благодаря этому в зонах стыка кромки диффузора и открылка образуется меньше завихрений), и путем перекрытия траектории выхлопным газам. Ведь они уступают по плотности уступают воздуху, а значит – при контакте с огибающим диффузор потоками делают их менее стабильными и «чистыми». Создают в них все те же завихрения, негативно сказывающиеся на скорости потока, а значит – и на эффективности диффузора.
Конечно, было бы наивно предполагать, что только конструкторы Ferrari такие умные. На других болидах (к примеру, на Mercedes) тоже можно увидеть, как в зоне примыкания кромки диффузора к энергопоглощающей структуре «вырастают» трапециевидные выступы. Но обычно они не дотягиваются даже до середины высоты краш-бокса – а уж ни о каких «крыльях» и вовсе речи не идет. Почему же у Ferrari получилось?
Нюанс тут следующий. Юридически интересующий нас элемент является частью не диффузора, а именно энергопоглощающей структуры. В техтребованиях есть ограничения по размерам этой структуры – в том числе по высоте. Причем именно ограничения во множественном числе. Часть краш-бокса, находящаяся в определенной зоне, может быть повыше – а часть за пределами этой зоны должна быть пониже.
В случае с большинством команд кромка диффузора находится в «неправильной» зоне. Где никаких плоскостей выше верхнего края деформируемой структуры «отращивать» нельзя. Однако границы соответствующих зон отсчитываются от места размещения дифференциала. И если вы отодвинете этот узел от задней оси (обычно он находится на одном уровне с осью) вперед (в сторону двигателя), то сдвинутся и границы нужной конструкторам зоны. Где высота краш-бокса может быть максимально допустимой. Конструкторы Ferrari так и поступили.
Но есть еще один нюанс, который ставит перед командой дополнительный вызов – и одновременно не позволяет конкурентам быстро скопировать решение. Дифференциал находится в одном корпусе с коробкой передач. А если мы сдвигаем корпус назад, он будет оспаривать пространство у центральной части диффузора. И чтобы этот спор не привел к снижению эффективности столь важного аэродинамического элемента, корпус КПП должен быть уже обычного. Что потенциально несет в себе риски снижения надежности этого важного агрегата.
Соответственно, желающим последовать примеру Скудерии надо будет менять компоновку трансмиссии и заново проектировать корпус КПП (исключение – Haas, использующая трансмиссию Ferrari). А это процесс и небыстрый, и ресурсоемкий. И сложно представить, что кто-то решится так серьезно заморачиваться ради возможности присобачить на крашбокс сравнительно небольшой кусок карбона. Тем более, что эксперты не ждут от нового решения Скудерии эффекта, сравнимого с выгодами от двойного диффузора Brawn в 2009 году или от выдувных диффузоров двумя годами позже.
Однако на фоне исчезновения туннелей Вентури и резкого снижения уровня прижимной силы (по оценкам специалистов FIA, примерно на 30 %) любое решение, которое позволяет частично компенсировать эти потери, сейчас в кассу. Особенно решение, повышающее эффективность столь крупного аэродинамического элемента. Поэтому чудес от этого «хвостика» диффузора ждать не стоит, но эта деталь может стать одним из важных кирпичиков, которые в итоге сложатся в преимущество Скудерии над соперниками.