К 1944 году встречи лидеров антигитлеровской коалиции стали регулярной практикой военной дипломатии. Франклин Рузвельт и Уинстон Черчилль свободно использовали авиацию для дальних перелётов, тогда как Иосиф Сталин продолжал отдавать предпочтение железной дороге. Его отношение к полётам было крайне осторожным: за всю войну он воспользовался самолётом лишь однажды — во время перелёта на Тегеранскую конференцию в 1943 году. Этот полёт выполнялся на специально подготовленном Ли-2, прошедшем тщательный отбор и пилотируемом лучшими экипажами Дивизии особого назначения. Однако по мере учащения международных встреч становилось очевидно, что перемещение главы государства исключительно наземным транспортом перестаёт соответствовать как практическим задачам военного времени, так и политическому статусу СССР. Возникла необходимость в самолёте, способном обеспечить быстрый, надёжный и представительский перелёт на большие расстояния
Ли-2 к тому времени уже не отвечал требованиям. Ни по скорости, ни по дальности, ни по тому неуловимому параметру, который в документах назывался «комфортабельностью», а по сути означал возможность вести переговоры на высоте, не задыхаясь в тесноте бомбардировщика. Решение нашлось быстро: взять готовый бомбардировщик, проверенный, дальний, с дизельными двигателями, работавшими на менее пожароопасном топливе, и переделать его в пассажирскую машину для первых лиц.
В качестве базы выбрали дальний бомбардировщик Ер-2 — двухмоторную машину нормальной аэродинамической схемы с размахом крыла 23 м и максимальной взлётной массой около 14,5 т, отличавшуюся большой дальностью полёта и сравнительно экономичными силовыми установками.
23 мая 1944 года вышел приказ НКАП № 351. Разработку поручили КБ Владимира Григорьевича Ермолаева, чей бомбардировщик Ер-2 к тому времени уже зарекомендовал себя как машина с отличной дальностью и экономичностью. Задача формулировалась предельно чётко: самолёт особого назначения — Ер-2ОН. Снять вооружение, демонтировать бомбоотсек и фюзеляжные баки, вместо них оборудовать пассажирский салон на девять кресел плюс место для стюарда. Экипаж увеличить: командир, второй пилот, штурман, радист и две стюардессы.
Всё, что связано с комфортом, прорабатывалось на натурных макетах, принималось комиссиями, утверждалось на уровне, где ошибки не прощали. Внутреннюю компоновку фюзеляжа полностью переработали: бомбовый отсек занял герметизированный пассажирский салон, а часть топливных баков перенесли в крыло.
Одновременно аналогичные заказы выдали на переделку Пе-8 и американского В-25С, полученного по ленд-лизу. Но Ер-2ОН имел важное преимущество: дизельные двигатели АЧ-30Б. Тяжёлое топливо делало машину безопаснее в пожарном отношении, а высокая экономичность сулила дальность, которой не могли похвастаться другие машины этого класса. Однако именно двигатели и стали главной проблемой. Завод № 500 поставлял их с дефектами, требующими устранения, и постройка самолёта затянулась.
Двигатель АЧ-30Б развивал мощность около 1500 л. с. и отличался сравнительно низким удельным расходом топлива — порядка 0,23–0,25 кг/л. с.·ч, что для тяжёлых поршневых самолётов того времени считалось очень хорошим показателем.
В августе 1944 года прошла макетная комиссия. К концу года работы подходили к финалу. И тут случилось непоправимое. Ермолаев отправился в Иркутск — проверить, как идёт сборка машины на заводе. Сошёл с поезда, почувствовал жар, слабость. Местные врачи поставили диагноз не сразу, а когда поставили — было поздно. Сыпной тиф развивался стремительно. В последний день уходящего 1944 года Владимира Григорьевича не стало.
КБ Ермолаева после его смерти объединили с конструкторским бюро Павла Осиповича Сухого. Работы по Ер-2ОН продолжились под руководством Н. В. Синельникова. Заводские испытания начались в феврале 1945 года. 16 апреля лётчик Алексеев поднял первый экземпляр в беспосадочный перелёт из Иркутска в Москву. 15 часов 30 минут в воздухе, расстояние более 4200 километров. После посадки выяснилось, что топлива оставалось ещё на четыре часа полёта.
Второй экземпляр повторил этот маршрут в конце апреля с тем же результатом. Третий самолёт построили чуть позже, но сведения о его испытаниях отрывочны. Такая дальность достигалась благодаря большому запасу топлива и экономичности дизельных двигателей, что делало самолёт одним из самых дальнобойных двухмоторных поршневых самолётов СССР военного времени.
Лётные характеристики Ер-2ОН впечатляли. Максимальная скорость — 435 км/ч, практическая дальность — 5200 км, потолок — 6000 метров. Машина могла летать выше и дальше, чем любой другой пассажирский самолёт в СССР того времени. Салон на девять пассажиров с откидными креслами, место для стюардессы, туалетная комната — всё это было продумано так, чтобы люди, привыкшие к власти и ответственности, могли работать и отдыхать в полёте.
Для советского авиастроения конца войны такой уровень комфорта был делом новым и непривычным. По скорости и дальности Ер-2ОН превосходил транспортный Ли-2 и приближался к тяжёлому бомбардировщику Пе-8, оставаясь при этом значительно экономичнее.
Но в серию самолёт не пошёл. Не потому, что был плох. Причины оказались проще и циничнее. Война заканчивалась, и необходимость в специальных машинах для перелётов первых лиц отпала — по крайней мере, так решили те, кто распределял ресурсы. КБ Сухого, занятое разработкой реактивных истребителей, не горело желанием возиться с «наследством» Ермолаева. Дизельные двигатели требовали доводки, а ресурс на неё уже не выделили. К тому же производство Ер-2 как бомбардировщика к тому моменту фактически прекращалось, что лишало проект промышленной базы.
Три построенных Ер-2ОН так и не возили вождей. Они остались в истории как технический курьёз — самолёт, который создавали для самого важного пассажира, а возили только испытателей. После войны их, вероятно, разобрали, как и многие другие опытные машины, чей час так и не наступил.
Сегодня об Ер-2ОН вспоминают редко. В тени более известных Ли-2 и Пе-8 он остаётся эпизодом — интересным, но забытым. А между тем это был, пожалуй, самый совершенный советский поршневой самолёт для перевозки первых лиц, созданный в ту эпоху, когда такие машины были нужны, но не стали нужны слишком быстро.