Автор Александрийский библиотекарь
Всем привет! Сегодня у нас военно-транспортная авиация снова спасает людей, пострадавших от стихии. Даже ценой своей жизни…
31 мая 1970 года в 15 часов 23 минуты по местному времени в южноамериканском Перу в департаменте Анкаш произошло землетрясение силой 7,9 баллов по шкале Рихтера - тогда считали в баллах. Удар стихии длился всего 45 секунд. Но его жертвами стали от 70 до 100 тысяч человек. Еще 800 тысяч потеряли жилье. Сель, который сошел с гор, стер с лица земли городок Юнгай с населением 25 тысяч человек. В живых осталось 300…
Я заметил волну, такую же как океанская, но светло-серого цвета, гребень которой был высотой 25 или 30 метров… Мы слышали огромный шум … шум напоминал много самолетов ... мы не знаем, откуда он пришел… и увидели черную грязь, которая волной высотой 40 метров неслась с Уаскарана, подпрыгивая.
Толчки ощущались по всему южному побережью Перу и в горных районах. Разрушения охватили территорию 450 на 200 километров. Финансовый ущерб составил полмиллиарда долларов – и это в ценах 1970 года. Словом, вы уже не удивляетесь, почему эта катастрофа называется Великим Перуанским землетрясением.
Сразу начать спасательные работы оказалось затруднительно. Перу – это высокогорная и не слишком развитая страна. И в простое-то время добраться до отдельных департаментов и городов непросто. А тут еще в воздухе двое суток висела пыль, не давая работать авиации. Дороги тоже сильно пострадали от подземных толчков.
В общем, в тот же Юнгай международная помощь в пришла только через неделю после трагедии. Но ее было так много, что эту точку на карте назвали «городом международной солидарности». До этого момента Советский Союз с Перу вовсе не дружил. Дипломатические отношения между двумя странами были установлены только 1 февраля 1969 года. Тем не менее, в Москве, едва узнали о трагедии, сразу предложили свою помощь.
В Перу отправилась группа инженеров и медиков, а также молодежный отряд из 55 волонтеров. В городе Уарас развернули военно-полевой госпиталь – затем его подарили перуанскому правительству. Именно с него началась история городской больницы, которая работает и сейчас. За 3 месяца наши врачи провели 32 тысячи приемов больных, 1000 госпитализаций, вакцинировали 90 тысяч человек, помогли похоронить почти 3 тысячи тел погибших.
Советские строители неподалеку от уничтоженного селем Юнгая возвели новый городок из сборных домов. Даже бытовая техника в них имела надпись «Made in USSR».
Русские участвовали и в поисково-спасательных операциях высоко в горах. А настроение местным и советским спецам поднимал ансамбль «Дружба», в котором пела Эдита Пьеха.
Кроме того, перуанцы получили в подарок три транспортных вертолета Ми-8, автомобили скорой помощи, медицинскую технику, препараты, палатки, теплую одежду и самое разное необходимое в тех условиях оборудование. Общий вес гуманитарной помощи, отправленной из Советского Союза, составил 350 тонн.
Доставляли помощь за тридевять земель, конечно, самолеты военно-транспортной авиации. Недаром транспортники говорят, что ВТА никогда не спит и всегда готова к работе. Витебский 339-й военно-транспортный авиаполк выделил 9 экипажей самолетов Ан-12.
Ивановский 81-й ВТАП отправил на благородную миссию пятерку экипажей самых мощных советских воздушных грузовиков, Ан-22 «Антей». В экспедицию были отобраны лучшие экипажи: ударить в грязь лицом было ну никак нельзя. И мало того, что у советской военно-транспортной авиации практически не имелось опыта полета по международным трассам, так еще и протяженность маршрута в один конец составляла 17 тысяч километров! Причем, две трети из них – над океаном…
Словом, летчики и штурманы должны быть самого высокого класса - чтобы быстро ориентироваться в любой ситуации. Ну, и еще штрих: из-за огромной продолжительности перелета на каждом борту был удвоенный экипаж. Естественно, преодолеть 17 тысяч километров без дозаправки ни Ан-12, ни Ан-22 не могли. Поэтому первую посадку производили в Исландии, в Кефлавике. С него и начинается кульминация нашей сегодняшней истории.
18 июля 1970 года очередной гуманитарный рейс в Перу выполнял «Антей» с регистрационным номером СССР-09303 - первый с такой регистрацией. На борту находились 15 членов сдвоенного экипажа, военный переводчик и 6 военных медиков – всего 22 человека.
Командиром экипажа был военный летчик 1 класса майор Евгений Агеев, инструктором – замкомандира эскадрильи майор Александр Бояринцев, тоже военный летчик 1 класса. Его часто и называют старшим на борту. Новенький самолет, выпущенный только в конце 1969 года, был загружен продовольствием и медикаментами. Доводилось также читать, что среди прочего груза был и еще один вертолет.
Из Кефлавика борт должен был направиться в канадский Галифакс. Однако туда он не прибыл. Через 47 минут после взлета отметка Ан-22 с экранов локаторов исчезла, экипаж перестал отвечать диспетчерам.
Немедленно началась поисково-спасательная операция. В ней участвовали не только военные и гражданские корабли, но и самолеты и вертолеты стран НАТО, а также советский Ан-12 из 339-го полка, который пилотировал экипаж командира 2-й эскадрильи подполковника Горского. Море подбрасывало спасателям массу мелких деталей и обломков из легких материалов. Но точно сказать, что они принадлежали погибшему «Антею», было невозможно. И вот 23 июля рыболовное судно телеграммой сообщило, что из воды поднят вроде бы самолетный пластиковый столик, а главное – фрагмент служебного люка точно от Ан-22.
Другие корабли собрали с поверхности моря куски пенопласта, который находился внутри крыла и на который крепили мягкие топливные баки. Это означало, что крыло самолета разрушилось в воздухе. Сомнений не оставались: произошла катастрофа. Поисковая операция продолжались почти месяц, но каких-то новых находок больше не было. Комиссия по расследованию происшествия, которую возглавил зам. Генерального конструктора Олега Антонова Петр Балабуев, истинных причин установить не смогла. У них на руках попросту не было ничего, за что можно было бы зацепиться всерьез.
Мы встретились втроем с Балабуевым и В.Т. Ивановым. Петр Васильевич рассказал о подробностях поиска. В заключение он сказал, что военные, не определив причин катастрофы, сочли, что взрыв мог произойти вследствие диверсии. Поэтому самолет Ан-22 №0207 списали на боевые потери. На этом работа комиссии завершилась.
О том, что НАТОвские завистники и недруги как-то пробрались на советский самолет во время дозаправки в Кефлавике и заминировали его, шептались в Союзе многие. Большинство из тех, кто что-то слышал о катастрофе, в этом даже были уверены. Но официально такая версия не озвучивалась. Да и не могла: на обломках, которые попали в руки расследователей, не отмечено следов огня. Значит, ни взрыва, ни пожара на борту Ан-22 не было. В Минавиапроме этот факт восприняли всерьез: выходило, что «Антей» погиб из-за какого-то скрытого дефекта. А это куда опаснее мифических козней супостатов.
Взвесив все аргументы, факты и доводы, комиссия заключила, что ситуация, скорее всего, развивалась так: когда самолет занял рабочий эшелон, произошел взрыв в грузовой кабине. Но не из-за вражеской бомбы на борту. Вероятно, герметичный фюзеляж разрушился из-за избыточного давления. Причем, произошло это практически мгновенно – взрывообразно – и не оставило экипажу шансов ни спастись, ни доложить о беде. Однозначно подтвердить эту версию не удалось. Но после той катастрофы все «Антеи» летали только без наддува грузовой кабины - что, кстати, заметно снижало их транспортные возможности.
Через 5 месяцев, в декабре того же 1970 года, в Индии разбился еще один Ан-22, СССР-09305. Причину в этот раз установили: оторвавшаяся лопасть одного из винтов пробила фюзеляж и разрушила систему управления двигателями (сама эта история, очень интересная и показательная, остается за скобками нашего случая). Комиссия МАП, вспомнив перуанскую катастрофу, утвердилась во мнении, что причиной гибели борта 09303 тоже стал обрыв лопасти. Скорее всего, пробив с высокой скоростью фюзеляж, она и вызвала ту самую взрывную декомпрессию.
Между тем военно-транспортные самолеты могут практически все