В 1971-м за "Москвич-412" просили 4600 руб., а за "копейку" - 5605 руб. При этом 412-й выдавал на 11 л.с. больше, был крепче по кузову, выносливее по подвеске и грузоподъемнее. Плюс три финиша на марафоне "Лондон - Мехико", где три четверти участников сошли с дистанции. По логике - бери "Москвич" и не задумывайся. Но покупатели рассудили совсем по-другому.
Чтобы разобраться, что стояло за 412-м, нужно вернуться в 1967-й. Тогда на МЗМА (будущий АЗЛК) появился мотор, которого раньше в стране просто не было. Конструктор Игорь Окунев со своей группой разработал УЗАМ-412, отталкиваясь от идей немецкого BMW M10, но создав свою, непохожую конструкцию.
Блок отлили из легкого сплава, внутри - сменные чугунные гильзы. Камеры сгорания сделали в форме полусферы, распредвал подняли наверх, а крутил его цепной привод. Весь этот агрегат ещё и наклонили на 20 градусов, чтобы он поместился в невысокий капот и опустил центр тяжести. Весил мотор 146 кг, а снимал с 1,5 л. целых 75 л.с.
Одно сравнение дает понять, насколько этот мотор был хорош. Европейский "Автомобиль года" 1967-го - FIAT 124 - в стандартной версии выдавал 60 л.с. со старым нижним распредвалом. Именно этот итальянец через три года превратится в ВАЗ-2101, мотор которого при объеме 1,2 л. набирал 64 л.с.
До сотни "Москвич" разгонялся за 19 сек., "копейка" - за 22. Вроде бы три сек., мелочь. Но на трассе, когда нужно обогнать грузовик, это разница между спокойным маневром и нервным ожиданием.
Задняя подвеска 412-го стояла на рессорах, и выглядело это по-дедовски. Зато работало без нареканий: два мешка картошки в багажник, ещё что-нибудь тяжелое в салон - рессоры держали. "Копейка" с пружинной подвеской при серьезной загрузке садилась на задок.
По паспорту ВАЗ-2101 вез 400 кг, "Москвич" - 340 кг, но на деле вазовская ходовая часть от перегруза страдала гораздо сильнее. Не зря на предприятиях, где машины работали на износ - обслуживали магазины, столовые, развозили людей - ставку делали на "Москвич".
У мотора УЗАМ-412 было ещё одно бытовое преимущество: он спокойно ходил на обычном масле АС-8. А вазовский двигатель просил масло категории "Г", которое было в дефиците.
Когда в начале 80-х у "Жигулей" массово полетели распредвалы и задубели маслосъемные колпачки, хозяева "Москвичей" только пожимали плечами - их мотор тогда ещё работал без долива от замены до замены.
Да и капиталить его было проще: поменял гильзы - и готово, без расточки, без специального оборудования.
Раллийная карьера 412-го вообще стоит отдельной книги. Осенью 1968-го четыре машины ушли на марафон "Лондон - Сидней" - 16 000 км, 11 стран, 98 экипажей на старте. До Австралии доехали 56 машин.
Все четыре "Москвича" - в их числе. Закончить гонку полным составом сумели лишь четыре команды из двенадцати, и наша в этом списке. Причем полуторалитровые "Москвичи" бились в общем зачете против 5-литровых Ford Falcon.
Весной 1970-го - марафон до Мехико, 26 000 км, 25 стран, от Лондона через Южную Америку до Мексики. Со стадиона "Уэмбли" уехали 96 машин, на стадион "Ацтека" приехали 23. Наших финишировало трое из пяти стартовавших. Экипаж Потапчика, Баженова и Лесовского пришел двенадцатым в общем зачете.
Команда "Москвич" взяла бронзу, пропустив только Ford и British Leyland. Citroen из шести машин довел до финиша одну. Mercedes из пяти - тоже одну. И это при том, что двигатели "Москвичей" ради надежности намеренно не раскручивали сильно - всего 80-85 л.с.
Год спустя бельгийцы на 412-м выиграли домашнее ралли. Англичанин Тони Лэнфрэнчи в 1972-м взял свой класс в British Saloon Car Championship на том же "Москвиче". Советские гонщики до выхода ВАЗ-2103 выбирали именно 412-й мотор, потому что он отлично переносил форсировку - до 107, а на спецверсиях и до 125 л.с.
И вот при всех этих козырях "Москвич" проиграл. Не на трассе. Не в поле. Проиграл в заводских стенах.
ВАЗ строили с чистого листа: новое итальянское оборудование, огромные объемы выпуска. А АЗЛК после пуска тольяттинского гиганта остался без денег на модернизацию. Станки старели, качество сборки сползало вниз.
У "Жигулей" щели между кузовными панелями были аккуратнее. Рычаг коробки ходил четко. Спереди стояли дисковые тормоза - а "Москвич" ехал на барабанах "по кругу" до появления модели 2140.
Любой, кто садился за руль "копейки" после "Москвича", сразу чувствовал эту разницу в мелочах.
Тольятти наращивал линейку: 2101, 2103 с 1,5-литровым мотором на 77 л.с. и нарядным салоном, 2106. Каждая новая модель поднимала планку. АЗЛК за все 70-е так и не смог родить настоящего наследника. "Москвич-2140" 1976 года - это тот же 412-й с новым "лицом", доработанными тормозами и жигулевским карбюратором. Начинка осталась прежней.
Так и вышло: "Москвич" стали считать неприхотливым деревенским тружеником для дачи и грунтовок, а "Жигули" превратились в символ городского достатка и комфорта.
Хотя ещё в начале 70-х многие опытные шоферы относились к "копейке" настороженно - мол, тонкий итальянец, ненадежный. На ряде предприятий тогда было проще получить "Жигули", чем "Москвич". Но за несколько лет все перевернулось.
В лучшие годы половина "Москвичей-412" уходила за рубеж. В Британии продавали по 3500 шт. ежегодно - раллийные победы работали не хуже рекламных роликов. К середине 70-х продажи на островах рухнули в десять раз.
На самом АЗЛК дела шли ещё хуже: сварные швы кузова, которые по технологии покрывались медью, на деле часто оставались голыми. Штамповка становилась грубее. А часть машин все ещё сходила с конвейера с устаревшим 408-м мотором - новые двигатели из Уфы поступали с перебоями.
К концу 70-х "Жигули" потеснили "Москвичей" даже в автоспорте. Западные раллийные машины к тому времени перешагнули рубеж в 200 л.с., а советские команды по-прежнему выступали на конструкциях десятилетней давности.
Новый "Москвич-2141" с передним приводом появился только в 1986-м, причем делали его по образцу французской Simca 1308 - заводские конструкторы восприняли это указание сверху без восторга. А свой мотор для 2141-го так и не пошел в серию: цех достроили на 90%, но деньги кончились.
А напоследок - деталь, которая многое объясняет. Когда в 60-х решался вопрос о будущем двигателе для ВАЗ-2101, на экспертизу привезли оригинальный FIAT 124 с его старым нижневальным мотором.
Главный конструктор МЗМА Александр Андронов отказался подписывать протокол, раскритиковав нижний распредвал. Его позиция повлияла на решение переделать мотор - поставить распредвал наверх, как на 412-м.
Получается, что инженеры АЗЛК помогли довести до ума двигатель для прямого конкурента. А потом этот конкурент получил новый завод, оборудование и финансирование, а они остались со станками, которые не обновляли десятилетиями.