Вы когда-нибудь задумывались, сколько недостроенных самолетов может поместиться на заводских площадках? Я тоже. Но, оказывается, ответ близок к фразе «очень много». Ситуация, когда готовые лайнеры стоят и ждут своего часа, напоминает сюжет фильма о терпеливых роботах, только здесь всё сложнее.
Небо в клеточку, самолеты в ожидании
Начну с главного: да, десятки Суперджетов и МС-21 действительно существуют в металле. Только вот летать они пока не могут. Согласно последним данным, на заводе «Яковлев» в Комсомольске-на-Амуре скопилось 24 Sukhoi Superjet 100 (импортозамещенная версия) в разной степени готовности . Параллельно в Иркутске пылятся больше 20 фюзеляжей МС-21 из них 18 уже законтрактованы авиакомпаниями.
«Это же отлично, самолеты почти готовы!» скажете вы. Да, почти. Но есть нюанс.
Двигатель всему голова
Чтобы лайнер взлетел, ему нужен «мотор». И тут начинается самое интересное. Двигатели ПД-8 (для Суперджета) и ПД-14 (для МС-21) это наша гордость, но сертификация первых до сих пор не завершена. Более того, Минпромторг в конце 2024 года скорректировал планы по выпуску силовых установок.
Вместо 192 двигателей на 2025–2026 годы теперь будет выпущено 128. Цифры вообще любопытные: в 2025-м планировали собрать 66 штук, а сделают 24. В 2026-м. 126, а сделают 104. Прямо как в известном анекдоте про «пять минут назад мы были здесь, но не нашли ничего».
В Минпромторге поясняют это просто: «Изготовление двигателей ранее сроков, предусмотренных договорами, экономически нецелесообразно и связано с возникновением расходов по хранению двигателей, консервации». Если перевести с чиновничьего на человеческий: мы и сами не знаем, когда точно будем готовы ставить моторы на крыло, поэтому нечего их складировать раньше времени.
Хроники пикирующего графика
Помните грандиозные планы выпустить 1081 самолет к 2030 году? Так вот, программу уже урезали. Сначала до 994, а теперь до 944 бортов . Региональные ЛМС-192 «Освей» сократили в 5,5 раза, ТВРС-44 «Ладога» вдвое. Зато почему-то выросли планы по Ту-214 (на 44%) и Ил-114 (на 82%). Похоже, стратегия меняется прямо на лету.
Ту-214, кстати, получил сертификат на изменения конструкции там заменили 17 систем, включая погоду и защиту от столкновений . Это важно, но самолету уже больше 30 лет. Один авиаэксперт заметил: «У него двигатели ПС-90А, которые поколением старше, чем ПД-14. Они массовые, проверенные, но характеристики похуже». Зато летают уже сейчас.
Что вообще происходит?
Причина номер один санкции. Современный самолет это пазл из тысяч деталей. И если раньше мы спокойно ставили американские двигатели на МС-21 и французские на Superjet, то теперь всё приходится делать самим. А это, как вы понимаете, не процесс за чашкой кофе.
Авиаэксперт Александр Ланецкий в интервью DW (признано иноагентом) заметил: «Если страна не выпускает даже собственного смартфона, то как она начнет неожиданно быстро выпускать бортовой компьютер». И с этим сложно поспорить.
Причина номер два человеческий фактор. Конструкторские бюро закрывались, специалисты уходили в другие отрасли или на пенсию. Кадровый голод ощущается даже в цехах, где лежат эти самые недостроенные самолеты.
Юмор в том, что...
Самое смешное (если здесь вообще уместен смех), что в 2023 году обещали выпустить 18 МС-21, но парк авиакомпаний так и не увидел ни одного. Зато сейчас у нас есть десятки корпусов, которые ждут «своих» двигателей и сертификатов.
В «Ростехе» говорят, что «любые корректировки возможны только по решению государства». Государство, видимо, решает медленно, но с размахом.
А что в итоге?
До конца 2026 года эксперты прогнозируют ввод в строй до 25 SSJ-New и до 17 МС-21 . Это если все звезды сойдутся. Оптимисты из Минпромторга обещают, что в 2026 году начнется «переход на отечественные технологии».
Но пока что картина такая: ангары полны самолетов без моторов, моторы проходят испытания, а авиакомпании продолжают летать на стареющих Airbus и Boeing, которые обслуживаются через серый импорт и разбор собратьев.
Для тех, кто дочитал
Заводские стоянки российских авиастроителей сегодня напоминают гараж мечтателя: куча почти готовых проектов, но не хватает то ключа зажигания, то резины, то вдохновения. Или, как в нашем случае, сертифицированного двигателя.
А как вы думаете, увидят ли эти самолеты небо в ближайшие пару лет? Или они так и останутся памятниками авиапрому переходного периода? Пишите в комментариях интересно ваше мнение.
А я пойду следить за новостями про ПД-8. Обещают сертификацию в первом квартале 2026-го. Поживем увидим.
Статья написана по данным на март 2026 года с использованием информации Минпромторга, открытых источников и комментариев авиаэкспертов. Без мата, без фейков, с долей здорового скептицизма.