Опытная глубоководная атомная подводная лодка К-278 проекта 685
Идея создания подлодок нового класса и первого - опытного - глубоководного корабля возникла в середине 1960-х гг. в рамках концепции паритета подводных сил ВМФ СССР и наших вероятных противников (*).
С 1964 г., еще на стадии исследовательского проектирования, проект глубоководного корабля вел Николай Андреевич Климов, который в качестве главного конструктора и возглавил проектные работы в ЦКБМТ «Рубин» (**), Его заместителями были Д. А. Романов и В. К. Станкевич, а в группу главного конструктора входили С, И, Хейфец, В. П. Чесноков, Г Н. Мазанов и Н. Г Котельников.
В июле 1969 г. разработанный группой Главного конструктора Н. А. Климова эскизный проект был утвержден совместным решением ВМФ и МСП, а в октябре 1972 г. другим совместным решением утвердил технический проект глубоководного корабля.
Главному конструктору не довелось увидеть свой корабль в металле. Н. А. Климов скончался в 1976 г., за два года до закладки лодки на стапеле (***). Преемником Н. А. Климова на стадии рабочего проектирования стал Ю. Н. Кормилицин.
Коллектив ЦКБ, используя последние достижения отечественной науки и кораблестроения, мировой опыт освоения океана, решил ряд актуальнейших технических проблем и воплотил в проекте уникальной АПЛ целый ряд оригинальных конструкторских решений.
Принципиально новой особенностью корабля прежде всего являлась способность длительно плавать в диапазоне глубин до одного километра, выполняя все боевые функции, свойственные ПЛ с традиционной глубиной погружения.
Опытную глубоководную большую атомную торпедную подводную лодку К-278, в октябре 1988 г. получившую наименование «Комсомолец», строили в Северодвинске, на крупнейшем судостроительном заводе «Севмашпредприятие» с 1978 по 1983 г. Главным строителем корабля, а впоследствии - ответственным сдатчиком был назначен В. М. Чувакин, опытный строитель АПЛ. Его заместителем - главным механиком стал Л. П.Леонов.
Корабль был построен в полном соответствии с утвержденным техническим проектом. Контроль качества строительства осуществляли не только соответствующие службы технического контроля МСП, но и военная приемка Министерства обороны (ВМФ). После проведения сначала заводских, а затем государственных испытаний, 20 октября 1983 г. корабль приняли в состав ВМФ.
Качества построенного корабля, соответствие его тактико-технических элементов утвержденным правительством, проверялись на заводских и государственных ходовых испытаниях. Этим занималась специальная Государственная комиссия, состоявшая из высококвалифицированных специалистов-подводников, под председательством уполномоченного Постоянной комиссии Государственной приемки кораблей ВМФ капитана 1-го ранга Б. Мошканчикова, которая дала высокую оценку новой глубоководной боевой субмарине ВМФ СССР.
Кратко охарактеризуем основные тактико-технические элементы этого уникального корабля.
Его главные размерения были следующими: длина - 117,5 м, ширина - 10,70 м, осадка (в надводном положении) - 8,00 м.
Надводное водоизмещение составляло около 5880 тонн, полное подводное - 8500 тонн. Штатный экипаж насчитывал 57 человек (в 1986 г. его увеличили до 64 человек).
Вооружение состояло из шести носовых торпедных аппаратов для стрельбы торпедами и ракетоторпедами калибра 533 мм. В носовом отсеке на стеллажах могли размещаться 16 запасных торпед.
Скорость полного подводного хода составляла 30,6 узлов. Рабочая глубина погружения - 1000 м.
Одновальная главная энергетическая установка состояла из одного водо-водяного реактора и одного главного турбо-зубчатого агрегата полной мощностью 43 000 л.с. Электроэнергетическая система включала два автономных турбогенератора и один дизель-генератор.
Прочный корпус корабля, изготовленный из высокопрочного титанового сплава, был разделен поперечными переборками на семь отсеков.
I отсек - торпедный. В нем находились гидравлические торпедные аппараты, стеллажи для 16 запасных торпед, торпедопогрузочное и заряжающее устройство. В нижней части отсека помещалась аккумуляторная батарея, в верхней - носовой входной люк.
II отсек - жилой. В нем размещались каюты и кубрики, кают-компания, камбуз, душевые, зона отдыха экипажа, медицинская часть с операционной, а также электролизная установка для получения кислорода и установка для сбора углекислого газа.
III отсек - Центральный пост (ГКП). Здесь находились боевые посты управления движением корабля по курсу и глубине, управления ГЭУ и электроэнергетической системой, общекорабельными системами (погружения-всплытия, ВВД, главной осушительной). В отсеке также находились штурманский пост, рубка радиосвязи и гиропост, был установлен дизель-генератор, главный осушительный насос, выдвижные устройства (перископы, различные антенны, воздухозаборные устройства) и компрессоры ВВД. Над отсеком находилась всплывающая спасательная камера (ВСК).
IV отсек - реакторный, вмещавший ядерный реактор с биологической защитой, парогенераторы и трубопроводы первого контура. В отсеке имелась аппаратная выгородка и тамбур-шлюзы для перехода в III и V отсеки.
V отсек - электротехнический. Он содержал преобразователи электротока, электрощиты и коммутационные устройства, холодильные машины и ряд вспомогательных механизмов.
VI отсек - турбинный. Здесь был установлен главный турбозубчатый агрегат и автономные турбогенераторы.
VII отсек - отсек вспомогательных механизмов. В нем находился пост аварийного управления рулями, насосы системы гидравлики, трубопроводы и арматура ВВД. В верхней части отсека имелся кормовой входной люк, а в носовой - тамбур-шлюз для перехода в VI отсек.
Теперь дадим краткую характеристику обеспеченности корабля техническими средствами борьбы за живучесть и спасения экипажа в аварийных ситуациях.
В носовом (I) и кормовом (VII) отсеках корабля размещались пятиместные спасательные лодки ЛАС-5 и генераторы пены системы воздушно-пенного пожаротушения (ВПЛ). В каждом отсеке, кроме реакторного (IV), находились установки объемного химического пожаротушения (ЛОХ) для подачи огнегасителя в свой и смежные отсеки.
Для предотвращения в аварийных ситуациях доступа загазованного воздуха из аварийного отсека в смежные при переходах личного состава между III и IV, IV и V, VI и VII отсеками были устроены тамбур-шлюзы.
Для быстрой откачки забортной воды из аварийных отсеков использовались два центробежных насоса большой мощности.
Через все отсеки проходил трубопровод для сбора образующегося при дыхании углекислого газа. В отсеки автоматически подавался кислород, нормальное содержание которого в воздухе обеспечивалось газоанализатором-дозатором, установленным в каждом отсеке. Сведения о процентном (объемном) содержании кислорода в каждом отсеке высвечивались на табло пульта общекорабельных систем в ЦП. В аварийных случаях, а также один раз за вахту, содержание кислорода контролировалось переносными приборами. Они же использовались при переходе на режим ручной раздачи кислорода.
На всех трубопроводах, проходивших транзитом через поперечные переборки, с обеих сторон были установлены запорные клапаны. Исключение составлял лишь один из трубопроводов со стороны V отсека.
Баллоны ВВД, используемого для всплытия АПЛ в надводное положение и при борьбе за живучесть, разделялись на несколько групп (перемычек), соединявшихся в общую систему. Запасы сжатого воздуха пополнялись тремя компрессорами (400 атм) высокой производительности.
Цистерны главного балласта (ЦГБ), обеспечивающие погружение и всплытие корабля, а также (в продутом состоянии) запас плавучести в надводном положении, могли продуваться воздухом как из корабельных запасов, так и с помощью соответствующих средств аварийно-спасательного судна. При аварийном всплытии часть ЦГБ средней группы можно было продуть с помощью специальных газогенераторов.
Входные люки в I, III и VII отсеках обеспечивали передвижение личного состава из корабля и в корабль. Над входным люком III отсека находилась ВС К, с помощью которой весь экипаж мог в аварийной ситуации оставить корабль и подняться на поверхность моря. В камере размещался аварийный запас провизии и воды, имелись радиостанция и сигнальные средства.
В двух контейнерах, установленных на ВСК (т. е. вне прочного корпуса ПЛ, что было сделано впервые в практике), располагались спасательные плоты, вмещающие по 20 человек. Все члены экипажа имели в своем распоряжении индивидуальные средства защиты органов дыхания: портативные дыхательные устройства, изолирующие противогазы, которыми можно было пользоваться более продолжительное время, и изолирующие дыхательные аппараты ИДА-59. Принятые на снабжение аппараты ИДА-59М с безразмерными масками выдать на корабль не успели (****).
Для выхода из затонувшей ПЛ каждый подводник имел комплект средств индивидуального спасения, в который, кроме ИДА-59, входили гидрокомбинезон и шерстяное водолазное белье. Недостатком комбинезонов было отсутствие электроподогрева, но все же человек мог сохранять в нем работоспособность при температуре воды 0 °C в течение полутора-двух часов.
На поверхности моря моряк удерживался с помощью индивидуального спасательного нагрудника или наддува гидрокомбинезона. Для этой же цели можно было также использовать аппарат ИДА-59.
Для обеспечения безопасности глубоководного плавания конструкторы значительно сократили количество забортных отверстий в корпусе корабля, число устройств, находящихся под забортным давлением, разработали оригинальные конструкции механизмов, уплотнительных сальников и других устройств, подвергающихся воздействию высокого давления забортной воды.
Таким образом, в целом можно утверждать, что К-278 обладала значительными преимуществами перед находившимися в строю серийными подлодками других проектов. В то же время этот корабль сохранял и все присущие этому классу кораблей технические особенности.
Сноски:
(*) - Главная идея заключалась в том, чтобы создать корабль, который, обладая возможностью погружаться на недоступную подлодкам вероятного противника глубину, в то же время мог бы применять свое оружие, оставаясь неуязвимым от всех известных в то время средств поражения, кроме ядерной глубинной бомбы (ни одна из существовавших тогда противолодочных торпед не могла поразить цель на глубине свыше 600 м). В качестве не менее важного фактора рассматривалось и то, что практически не обнаруживаемая существовавшими гидроакустическими средствами и неуязвимая подлодка могла в случае начала войны эффективно выполнять функции защищенного командного пункта управления сил флота. Идея создания такого корабля была сформулирована и технически обоснована в результате проведения комплекса научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, выполненных рядом НИИ ВМФ и МСП, и результировалась в тактико-техническом задании на проектирование корабля, выданном ВМФ судостроительной промышленности в августе 1966 г. Проект получил шифр «Плавник» и номер 685. - Примечание редакции.
(**) - Первоначально проектирование опытной глубоководной АПЛ поручили ЦПБ «Волна», которое позже вошло в состав СПМБМ «Малахит», а пр.685 был передан ЦКБ «Рубин». - Примечание редакции.
(***) - Окончательное утверждение откорректированного техпроекта состоялось в декабре 1974 г. Закладка «заказа № 510» в эллинге цеха № 50 «Северного машиностроительного предприятия» произошла 22 апреля 1978 г., спуск на воду - через пять лет. 9 мая 1983 г. Столь длительный срок от момента завершения проектирования до закладки и большая продолжительность постройки объяснялись целым рядом причин: во-первых, технической сложностью отработки вопросов изготовления и испытания конструкций и систем, способных выдержать гигантские нагрузки на километровой глубине: во-вторых, проблемами промышленного производства необходимых для серийного строительства (АПЛ пр.661, 705 и 705К) объемов титановых сплавов: в-третьих, отслеживанием и реагированием на соответствующие программы вероятного противника. О финансовых затратах в те годы вспоминали в последнюю очередь. - Примечание редакции.
(****) - Это будет стоить жизни двум подводникам в V отсеке, из-за порванных масок, включившимся в стационарную дыхательную систему, получавшую воздух из аварийного VII отсека. - Примечание Чернова Е.Д.
Проблемы сложной системы «человек-машина»
Когда необходимо разобраться в аварии ПЛ или какого-либо другого сложного инженерно-технического сооружения, часто приходят к выводу, что причиной аварии послужило техническое несовершенство, конструктивные недостатки или недоработки тех или иных его технических средств или систем. Этим, как правило, обосновывается недостаточная техническая надежность сооружения в целом, что и выдается за основную причину аварии.
Что же такое надежность и от чего она зависит?
Энциклопедический словарь трактует этот термин следующим образом: «Надежность - комплексное свойство технического объекта (прибора, устройства, машины, системы) — состоит в его способности выполнять заданные функции, сохраняя свои основные характеристики (при определенных условиях эксплуатации) в установленных пределах. Показатели надежности: вероятность безотказной работы, наработка на отказ, технический ресурс, срок службы и др.».
Известно, что во время эксплуатации надежность может быть повышена выполнением следующих мероприятий:
- обеспечением заданных условий и режимов работы:
- проведением профилактических работ;
- диагностическим контролем:
- контролем, предупреждающим о возникновении отказов:
- обеспечением запасными деталями, узлами, элементами, инструментом и материалами [ БСЭ.Т.4. С.207.М., 1974. ].
Вернемся к надежности приборов, устройств, машин и систем глубоководной подводной лодки и ее надежности в целом.
Для любого корабля, а тем более ПЛ, надежность - это основное свойство, определяющее безопасность эксплуатации, т. к. при плавании под водой отказ многих технических средств может иметь катастрофические последствия.
Надежность и скрытность ПЛ определяют ее боевую эффективность во время ведения боевых действий.
От чего же зависит надежность ПЛ как сложнейшего инженерно-технического сооружения и архисложной системы? В первую очередь - от качества проектирования, конструирования и технологии строительства корабля, от технического совершенства устанавливаемых на нем технических средств - приборов, механизмов, систем.
Но, кроме того, и об этом не следует забывать, надежность корабля зависит от качества эксплуатации, т. е. обслуживания экипажем как отдельных технических средств, систем, машин, механизмов и т. п., так и корабля (ПЛ) в целом.
Существенно повысить надежность корабля во время плавания может и должен его экипаж. Этого требует от него здравый смысл, логика жизни и Корабельный устав ВМФ, который гласит:
«…Офицеры, мичманы и матросы отвечают за содержание и сохранность своих заведований.
Они обязаны знать устройство и правила использования находящихся в их заведовании технических средств. Следить за тем, чтобы они работали в соответствии с требованием инструкций и немедленно принимать меры к ликвидации неисправности. Требовать от лиц, обслуживающих механизмы, точного соблюдения эксплуатационных инструкций и немедленно принимать меры к прекращению неправильных действий.
Личный состав корабля обязан проводить ежедневные, периодические осмотры, планово-предупредительные ремонты.
Оружие и технические средства должны использоваться в строгом соответствии с инструкцией и правилами эксплуатации» [ КУ ВМФ СССР, ст. 266, 267, 277 и 274 ].
Очевидно, экипаж должен быть подготовлен к тому, чтобы умело соблюдать условия эксплуатации, изложенные в инструкциях, наставлениях, правилах и руководствах, придерживаться установленных режимов работы и ограничений, своевременно и профессионально проводить профилактические мероприятия и диагностический контроль, а также эффективно бороться за живучесть как корабельной техники, так и всего корабля.
Если экипаж хорошо обучен и практически натренирован, его работа повысит изначальную надежность корабля, если же недостаточно подготовлен в теоретическом или практическом плане, то никакая современная и надежная техника себя не оправдает.
Разумеется, работа экипажа ПЛ ни в коей мере не снимает ответственности с учреждений и должностных лиц МСП и Главкомата ВМФ за постоянный инициативный поиск путей повышения надежности корабельной техники.
Ученые, конструкторы, инженеры-кораблестроители, равно как и офицеры-моряки в НИИ ВМФ, военных приемках, военных представительствах, Главном управлении кораблестроения, эксплуатации и ремонта ВМФ под руководством Главкомата ВМФ обязаны в тесном взаимодействии с судостроительной промышленностью и отраслевой наукой постоянно искать самые современные материалы, технологии, технические и конструкторские решения и внедрять их как в процессе проектирования и строительства новых, так и при модернизации уже находящихся в составе флота кораблей. Но как раз это делается в последние годы недостаточно активно и прилежно.
И еще одно обстоятельство следует иметь в виду, исследуя состояние надежности.
Часто и, как правило, лишь после очередной аварии или, тем более, катастрофы, мы, военные моряки, «вдруг» делаем для себя сенсационные открытия и обнаруживаем роковые особенности тех или иных систем и механизмов наших кораблей.
Но только люди, жизнь которых не связана с мореплаванием, могут не знать, что военные корабли строятся сегодня отнюдь не по озарению конструкторов, пусть даже самых талантливых, и вовсе не в тайне от военных специалистов. Напротив, все начинается с технического задания на проектирование, тщательно обсуждаемого и согласовываемого ведущими специалистами МСП и ВМФ. Уже на этом уровне, как правило, намечаются первые расхождения между мечтой моряков - тактико-техническим заданием на проектирование идеального корабля и прозой жизни - реальными возможностями науки, техники и промышленности страны.
После согласования технического задания начинается многоэтапное проектирование корабля, на каждом из которых ведется работа по уточнению принятых проектных решений, все четче и конкретнее в спорах, дискуссиях и поиске проясняется облик будущего корабля, зафиксированный в чертежах, уточняются его технические качества, в т. ч. и несовершенства. Любые отступления от первоначального замысла рассматриваются совместно кораблестроителями и моряками и утверждаются высшими должностными лицами ВМФ и МСП, что оформляются так называемыми совместными решениями.
Ко времени утверждения технического проекта корабля в Главкомате ВМФ должна быть полная ясность по всем согласованным отступлениям от технического задания. В частности, необходимо составить полный перечень санкционированных Главнокомандующим ВМФ и его заместителями (корабелами) потенциально опасных конструктивных и технических особенностей, на которые ВМФ вынужден был согласиться.
Так было и при проектировании будущего «Комсомольца». Но мало иметь такой перечень - о нем надо не забыть. Он должен быть передан в Главное управление эксплуатации и ремонта, Управление боевой подготовки и в другие учреждения ВМФ для разработки организационных мер по нейтрализации опасных свойств корабля при его эксплуатации.
Эти меры должны включать установление специальных режимов работы, ограничений, контроля соответствующих параметров, разработку эксплуатационных инструкций, методических указаний о соблюдении мер безопасности, корректуру программ подготовки в учебных центрах ВМФ. Все эти меры должны быть направлены на то, чтобы теоретически и практически обучить экипаж тому, как избежать проявления опасных свойств конкретного корабля.
Однако в нашем флоте такой практики нет. Главкомат ВМФ знает о технических особенностях в проектах кораблей, утвержденных к постройке, но сведения эти держит при себе - может быть, полагая, что объявить о них флоту должна промышленность.
Так кто же виноват в том, что экипажи порой не знают опасных в эксплуатации, но разрешенных к внедрению на их корабле свойств систем, режимов, материалов, и терпят бедствие при неожиданном, но на самом деле закономерном их проявлении?
Известно, что в ВВС и ПВО страны существует строгий порядок: передавая в войска новую боевую машину, там открыто говорят летчикам о том, что, например, наряду с повышенными боевыми качествами данный самолет в эксплуатации обладает вполне конкретными опасными свойствами, которые проявляются на таких-то режимах. ВВС и ПВО обучают своих пилотов тому, каким образом не допустить проявления этих свойств и что надо делать в случае их проявления, тренируют их для этого на специальных тренажерах.
Здесь у начальства хватает на это и времени, и способностей, и мужества.
...
Историю рассказал © Евгений Дмитриевич Чернов.
.
26.03.2026
.