В начавшемся 2026-ом году автомобильный мир отметил сразу две круглые даты. 95 лет назад, в марте 1931-го, начало работу конструкторское бюро Фердинанда Порше, во многом определившее пути развития автомобилизации всего XX века. А 90 лет назад - в конце февраля 1936-го - благодаря его усилиям на испытания вышла третья, самая важная серия прототипов будущего «Жука». Однако этот мини-кар смог поставить мир на колеса только после войны. Сегодня мы вспомним, как зарождалась великая конструкторская школа, подарившая миру знаменитые автомобили.
Кем был и чем занимался Фердинанд Порше
Свой инженерный дар Фердинанд проявил еще в детстве. Он увлекся электротехникой, а в подростковом возрасте уже монтировал в доме родителей электрические звонки и освещение. Увлечение стало профессией: после обучения у отца-жестянщика семейному ремеслу молодой Порше устроился на работу в венскую электротехническую фирму Béla Egger, одновременно посещая занятия в вузе и имея доступ к практическим разработкам в области электричества.
За несколько лет юный Фердинанд прошел путь от простого техника-механика до руководителя испытательного отдела, накопил опыт в сфере электродвигателей, систем питания и управления — и впоследствии применил его в транспортной сфере. Конец XIX века — это заря автомобилизации и начало транспортной революции. Устоявшихся канонов еще не существовало, и на рубеже 1900-х годов бензин, дизель, пар, уголь, керосин и электричество были равноправными претендентами на звание основного топлива. Юный Фердинанд — за 108 лет до Илона Маска — сделал выбор в пользу электричества.
В каретной мастерской Jakob Lohner & Co. он возглавил направление по созданию перспективных электромобилей. В своей дебютной модели он разместил двигатели прямо в ступицах колес. Первые электромобили Lohner-Porsche были представлены на Парижской выставке 1900 года: машина мощностью около 3–5 лошадиных сил разгонялась до 35 км/ч и могла проехать около 80 километров без подзарядки. По меркам конца XIX столетия это было технологическим прорывом, который индустрия смогла превзойти только в начале XXI века.
Уже в те годы Порше разрабатывал не только полностью электрические машины, но и первый в мире гибридный автомобиль — Lohner‑Porsche Mixte. Почти за сто лет до появления Prius он объединил бензиновый двигатель с электрическим приводом. Однако в отличие от «Приусов», в Mixte четырехцилиндровый бензиновый мотор Daimler не вращал колеса — он работал как генератор, питая электродвигатели, которые по-прежнему находились в ступицах колес. Тяжелые аккумуляторы заменила небольшая батарея, обеспечивавшая запас хода в несколько дополнительных километров.
Mixte выпускали небольшими сериями в дорожном (премиальные экипажи) и спортивном исполнении. Первые партии финансировал австро-венгерский предприниматель и дипломат Эмиль Еллинек, имя которого также встречается в истории другой марки — Mercedes-Benz. Гибриды Порше развивали впечатляющую по тем временам скорость — до 80 км/ч, что делало их одними из самых быстрых экипажей эпохи. Вместе с тем вся концепция оказалась слишком сложной и дорогой для массового рынка начала XX века.
Как Порше пришел в Daimler и покинул его
В начале 1920-х Фердинанд Порше переехал из Австрии в Штутгарт, где занял пост главного конструктора в Daimler‑Motoren‑Gesellschaft. На этой должности он сменил Пауля Даймлера — сына Готтлиба Даймлера, который вместе с Вильгельмом Майбахом разработал несколько вариантов двигателей внутреннего сгорания и один из первых автомобилей.
В компании Порше также вошел в состав правления. Как инженер он сконцентрировался на развитии компрессорных Mercedes, а также на грузовых и авиационных двигателях. Автомобили с его моторами начали побеждать на только зарождавшихся гоночных соревнованиях. Уже в 1924-м — тройная победа на престижной гонке Targa Florio. За это Фердинанд был удостоен звания доктора Штутгартского технического университета и начал добавлять к своему имени приставку «Dr. Ing. h.c.».
После слияния Daimler с Benz в 1926 году он продолжил работу уже в Daimler‑Benz AG, где создал легендарные спортивные Mercedes S, SS и SSK с компрессорными моторами — символы мощности и господства марки в гонках конца 1920-х. В конце десятилетия Фердинанд разошелся во взглядах с руководством концерна: Порше делал ставку на высокотехнологичные, быстрые, легкие машины с мощными двигателями и сложным шасси, в то время как правление настаивало на смещении акцента в сторону более массовых и недорогих автомобилей.
К тому же после объединения в Штутгарте появился еще один центр силы — Ханс Нибель, бывший главный конструктор Benz. Два конструктора высокого уровня не могли сосуществовать в одном пространстве. Фердинанд решил работать самостоятельно — в 1931 году открылось конструкторское бюро Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH.
А в 1933-м сменилась власть в самой Германии, и с этого момента в официальной историографии Porsche появляется множество значительных пробелов.
Как «народный автомобиль» обманул народ
До войны в КБ Порше спроектировали весьма успешные гоночные автомобили для Auto Union (ныне — Audi), которые заложили основу для концепции среднемоторных спорткаров будущего: огромный 16-цилиндровый двигатель в болидах Auto Union располагался за водителем и в пределах колесной базы.
Но главным делом стало создание дешевой и простой машины для самых широких народных (volks) масс. Однако история «Жука» началась не совсем красиво. Для финансирования KdF‑Wagen (так изначально назывался проект) была создана национальная лотерея в духе Мавроди. Это была массовая накопительная схема с элементами пропагандистского розыгрыша мечты.
Рабочим предлагалось покупать так называемые сберегательные марки — по 5 рейхсмарок каждая. Их вклеивали в специальную книжку KdF‑Wagen. Тот, кто накапливал 198 марок, по задумке, получал право на приобретение автомобиля раньше других. А государство использовало эти добровольные взносы для строительства завода и запуска производства.
Лотерея закончилась тем, что большинство участников остались и без машин, и без денег. Уже к 1939 году завод полностью перевели на выпуск военной продукции, гражданские KdF‑Wagen практически не производились, а те немногие, которые все же успели выдать, были реквизированы для армии. После краха нацизма более 300 тысяч вкладчиков потеряли все свои накопления: де-юре послевоенный Volkswagenwerk не имел отношения к обещаниям прежнего руководства страны. Максимум, что получили бывшие сберегатели, — это скидка до 600 марок при покупке нового Volkswagen или денежная компенсация до 100 марок.
Кто и почему судился с КБ Порше
Разработки Порше подозрительно пересекались с идеями других конструкторов той эпохи — Йозефа Ганца и Ганса Ледвинки. С первым (и его автомобилем Standard Superior) было проще: речь шла не о конкретных заимствованиях, а об общей идее, которая витала в воздухе, — небольшая дешевая машина с задним расположением двигателя. Предъявить Порше по существу было нечего: подобные проекты в то время широко обсуждались.
Со вторым Ганцем история оказалась сложнее. Еще до войны, когда прототипы будущего «Жука» уже наматывали тестовые километры, чехословацкая Tatra и инженер Ледвинка выступили с претензией: KdF-Wagen Порше слишком напоминал их заднемоторные аэродинамичные модели V570 и T97. Tatra даже подала иск о нарушении нескольких патентов. До суда дело не дошло: Германия оккупировала Чехословакию, выпуск Т97 был остановлен.
Однако после войны чехословацкая компания возобновила патентный спор уже против Volkswagenwerk. На этот раз дело дошло до судов в ФРГ, где эксперты детально изучили пересечения конструкций с заявленными патентами Tatra. Часть претензий была признана необоснованной, часть — подтверждена. Но только в 1965-м Volkswagen решил урегулировать вопрос и выплатил Tatra около 1 миллиона марок в качестве компенсации.
О чем умалчивают историки Porsche
Споры с Tatra — не тайна, они даже упоминаются в исторических хрониках Porsche. Хотя в остальном переходный период деятельности компании описывался выборочно, с мастерским опусканием одних деталей и выделением других. Например, в официальных хрониках не без гордости рассказывается о редком Porsche Typ 64 (Berlin-Rom-Wagen) конца 1939 года, построенном для несостоявшейся марафонской гонки Берлин — Рим.
Не будет большим преувеличением сказать, что именно эта модель — прямой предшественник Porsche 356, который доведет до ума уже сын Порше — Фердинанд-младший.
О проектах военного времени в Porsche предпочитают не вспоминать вовсе. Например, о VK 4501 (P) — прототипе тяжелого танка «Тигр» со сложной бензоэлектрической трансмиссией. Да, гибридные наработки в автомобильной сфере Фердинанд пытался применить и при создании военной техники. Но высокая стоимость и сложность помешали развитию и в этом направлении. В итоге победили, как известно, гораздо более простые и эффективные решения советских предприятий.
Куда шире, чем гибридные танки, на полях сражений применялись самоходные артиллерийские установки Ferdinand/Elefant (Sd.Kfz. 184), значительная часть которых осталась в районе Курской дуги. А из «Жука» для военных получились вездеходы Volkswagen Typ 82 и Typ 166 (Kübelwagen и Schwimmwagen) с широкой модельной линейкой — их модификации были созданы для работы как в условиях пустыни, так и в экстремальный холод.
Послевоенный период
После окончания войны Фердинанд и его зять Антон Пих (отец Фердинанда Пиха — будущего многолетнего главы Volkswagen) были арестованы американцами. Им инкриминировали работу в нацистской военной экономике и использование принудительного труда. До Нюрнбергского процесса дело не дошло, но Порше провел в тюрьмах целый год. На свободу его отпустили только в 1947-м уже тяжело больным, и в 1951-м Фердинанд умер от инсульта. Триумф своего главного «народного» детища он в полной мере застать не успел.
На руинах некогда процветавшего бизнеса сын Фердинанда — тоже Фердинанд — начал создавать уже совершенно другую историю новой марки Porsche.