ЗОЛОТОЕ ПРАВИЛО МЕХАНИКИ
Почему после капитального ремонта двигателя его ресурс сокращается почти вдвое, а то и более по сравнению с пробегом нового мотора? Почему отремонтированный двигатель частенько расходует слишком много масла, «поддымливает» и теряет былую резвость? В каких случаях переборка мотора неизбежна, а когда можно ограничиться сменой поршневых колец или ремонтом головки блока цилиндров. Сегодня мы попытаемся ответить на эти и другие моторные вопросы, призвав на помощь специалистов фирмы «Механика», накопивших в области капитального ремонта двигателей богатейший опыт.
Многие московские автомобилисты – и автослесари-мотористы, и автолюбители, сами ремонтирующие моторы, – знают о Механике не понаслышке и поминают отнюдь не лихом. Будучи в 1990 году одними из немногих, кто не боялся сложного ремонта малочисленных тогда иномарок, специалисты Механики чуть позже освоили технологию изготовления прокладок головки блока. А поскольку нынешнего изобилия запасных частей совсем недавно не было и в помине, а качество прокладок Механики было хорошим и, самое главное, стабильным, то фирма нашла и своих клиентов, и своё место в автомобильной жизни. Позже настал черёд закупки и наладки инструментального и станочного парка, и теперь Механика предоставляет практически полный комплекс услуг, в которых нуждается при моторном ремонте любой автомобилист – начиная от изготовления прокладок головки блока, механической обработки деталей двигателя и заканчивая подбором запчастей для иномарок. То есть, Механика представляет из себя сервис для автосервисов, куда можно привезти, к примеру, заклинивший двигатель «в разборе» и забрать расточенный и отхонингованный блок цилиндров, отшлифованный коленчатый вал и т. д. И, что немаловажно, получить квалифицированную помощь по любым моторным вопросам.
ЕСЛИ Я ЗАБОЛЕЮ, К ВРАЧАМ ОБРАЩАТЬСЯ НЕ СТАНУ?
Эх, если бы мы относились к двигателю хотя бы с половиной того пиетета, который питаем к собственной персоне! Как, например, обычно определяют степень износа блока цилиндров? Проведёт слесарь по рабочей поверхности цилиндра пальцем – и с подкупающей уверенность скажет: «Нормально, колечки поменяем – ещё походит.» О том, что есть на свете нехитрый прибор под названием нутромер он не вспоминает. Меж тем, в этом случае гадать бесполезно – нужно просто промерить «эллипс» – то есть, наибольшую разницу в диаметрах изношенного цилиндра в разных направлениях.
Если она составляет 0.04 мм (как говорят мотористы, «3-4 сотки»), то вполне можно отделаться простой заменой поршневых колец номинального размера.
«Эллипс» в 0.05-0.06 мм уже означает последующий ремонтный размер с соответствующей заменой поршней и поршневых колец, но оставляет один шанс – в этом случае можно ограничиться установкой ремонтных колец номинального (!) размера, которые выпускают ведущие зарубежные фирмы. Такие кольца отличаются другими материалом и формой, и поэтому обладают способностью эффективно работать в эллиптическом изношенном цилиндре.
«7 и более соток» – расточка неизбежна. Простая замена поршневых колец в этом случае только усугубит ситуацию и принесёт вред. Так что определять дальнейшую судьбу блока цилиндров необходимо не по расположению звёзд, а по показаниям нутромера. А если прибора нет – нужно не полениться и отвезти блок к специалистам.
ЗАЗОРЫ, КОТОРЫЕ МЫ ВЫБИРАЕМ
Итак, диагноз блоку поставлен, и его ждёт расточка под ремонтный размер – естественно, с соблюдением теплового зазора между юбкой поршня и цилиндром. Но при выборе его величины многие мотористы и расточники руководствуются безумно живучим заблуждением о том, что уменьшенный тепловой зазор способствует долговечности мотора.
Сто раз нет! Большего зла для двигателя придумать трудно. Уменьшенный зазор – основная причина заклинивания, «прихватов» поршней, залегания поршневых колец и других моторных «сюрпризов». Всё хрестоматийно просто: температура поршня при работе двигателя выше, чем у стенок цилиндра, а коэффициент расширения алюминиевого сплава, несмотря на все ухищрения конструкторов, всё же больше, чем у чугуна, из которого отлит блок цилиндра. И если между холодным блоком и юбкой поршня – маленький зазор, то при нагреве он вполне может превратиться в «небольшой натяг», и тогда мотор обречён на безвременную и глупую смерть.
Кстати, подобными ошибками грешат не только российские «Кулибины», но и европейские же мастера. Год назад специалисты Механики участвовали в семинаре, который проводила известнейшая немецкая «поршневая» фирма MAHLE. И первые типичные примеры преждевременного разрушения поршней были связаны именно с уменьшенным тепловым зазором!
Для каждого двигателя заводом-изготовителем указывается необходимая величина теплового зазор, которую надо соблюдать при капитальном ремонте. Для «классических» двигателей ВАЗ требуется 0.05-0.07 мм, мотор мотоцикла Harley Davidson требует 0.04 мм, а двигателю Mercedes Benz М102 достаточно двух «соток». И, конечно, можно сделать на ВАЗовском моторе зазор, как и в двигателе Mercedes, но результат будет прямо противоположен ожидаемому.
Многие скажут: «Нечего здесь мудрить! Есть просто критерий – поршень должен плавно опускаться в цилиндр под действием собственного веса…» Бред! При зазоре между юбкой поршня и стенками цилиндра в две «сотки» поршень уже свободно опускается вниз, всецело отдаваясь силам тяготения. И помешать ему могут или обильно смазанная маслом поверхность цилиндра, или слишком малый зазор. О его величине судить нужно опять-таки по показаниям нутромера и по результатам обмера реальных поршней, которые будут работать в цилиндрах.
Проблема усугубляется ещё и тем, что отечественные поршни, что есть сейчас в изобилии на рынке запчастей, как правило, особой точностью изготовления не блещут, и реальный диаметр юбки поршня с маркировкой 79,4 может колебаться от 79,29 до 79,58 мм! Помимо разброса по диаметру, встречаются и неправильная геометрия поршня, и плохо обработанные отверстия под поршневой палец – словом, при покупке поршней нужно держать ухо востро. Впрочем, это относится не только к поршням, но и к поршневым кольцам, вкладышам, прокладкам и другим запчастям, и их качество станет темой отдельного разговора.
С поршнями для иномарок, как и с импортными поршнекомплектами для отечественных двигателей, ситуация попроще. Многие изготовители поршней – и такие именитые, как MAHLE и AE, и неизвестные турецкие фирмы, – указывают для своей продукции тепловой зазор, несколько отличающийся от «заводского». Как правило, он указывается или на упаковке, или на вкладке. Так что «обезличенная» квалифицированная расточка невозможна в любом случае – сначала нужно подобрать и купить поршни, а потом, после их обмера и выбора теплового зазора, растачивать и хонинговать блок цилиндров.
СВЕТ МОЙ, ЗЕРКАЛЬЦЕ, СКАЖИ…
О том, что поверхность зеркала цилиндра на самом деле должна быть вовсе не отполированной до блеска, а матовой, конечно же, знают все грамотные автомобилисты. Если блок расточить чисто, но не отхонинговать, то поршневые кольца будут работать по зеркально гладкой рабочей поверхности без масла, в режиме сухого трения, и долго не протянут.
Для обеспечения хорошей работы колец необходимо нанести на поверхность цилиндра макрорельеф – остаточную риску определенной глубины. Этот процесс издавна называется хонингованием, а приспособление для нанесения микрорельефа – хоном. После хонингования поршневое кольцо касается рабочей кромкой лишь 80% поверхности цилиндра, а остальные 20% приходятся на микроуглубления, способствующие смазке и приработке колец. Если посмотреть после разборки на блоки иномарок, отходившие 200-300 тысяч километров, то на поверхности цилиндров почти везде можно увидеть следы хонингования – остаточную риску. И все эти сотни тысяч пробега кольца работали смазанными, а не всухую…
Как правило, для чистовой обработки блока используют хон с алмазными брусками. Остаточная риска образуется быстро, и к тому же такой хон практически вечен. Но применение для хонингования самого твёрдого в мире материала таит в себе две неприятные вещи.
Во-первых, в процессе работы алмаз всё же выкрашивается, и мельчайшая пыль абразива въедается в поры чугуна, оборачиваясь «наждаком» для поршневых колец. По этой же причине никогда не стоит обрабатывать блок алмазной шкуркой – с неё пыль осыпается очень интенсивно и потом разносится с маслом по всему двигателю, делая своё чёрное абразивное дело.
А во-вторых, твердейший алмазный брусок хона рвёт поверхностный чугун, изменяя его структуру, и в итоге получается, как говорят специалисты фирмы GOETZE, «жестяная рубашка», то есть практически сталь вместо чугуна. И как результат – повышенное трение и ускоренный износ колец. Именно поэтому специалисты Механики используют для чистовой обработки блоков корундовые бруски швейцарской фирмы HONING , от названия которой, кстати, и произошел термин «хонингование». Корунд – второй в мире по твёрдости материал – более деликатен с чугуном, нежели алмаз, но за свою «вежливость» расплачивается собственным износом. Если алмазным хоном можно работать целый год, то комплекта корундовых брусков хватает всего лишь на несколько блоков. Конечно, для фирмы это невыгодно, но в Механике считают: если выбирать между низкой себестоимостью расточки и высоким качеством ремонта, то выбор должен быть однозначным. И уверенно заявляют, что отремонтированный ими двигатель ВАЗ может пройти 250-300 тысяч километров – как первые «фиатовские» моторы…
Кстати, о качестве. После расточки стоит проверить нутромером диаметр цилиндров по всей глубине – нежёсткость и неправильная наладка хонинговального нередко приводят к тому, что цилиндр становится конусом.
САМАЯ ХИТРАЯ ДЕТАЛЬ
Речь, конечно же, идёт о коленчатом вале. Шлифовка этой «августейшей» детали – наверное, самый деликатный момент в моторном ремонте.
Как обычно происходит этот процесс? На каждой автобазе ещё с советских времён стоит шлифовальный станок для обработки «грузовых» коленвалов, на котором попутно выполняют заказы со стороны. При этом, как правило, коренные шейки шлифуют, зажимая носок коленвала и фланец маховика в патроны бабок. И всё было бы просто замечательно, если бы не хроническая несоосность патронов, свойственная любому станку в той или иной степени. А так как степень обычно оказывается «иной», – наладка шлифовального станка нынче стоит 1700$, – то при фиксации в патронах вал изгибается, и в таком состоянии его, беднягу, и шлифуют. А когда снимают со станка, вал возвращается в своё естественное состояние… и оказывается гнутым! Вращаться в коренных подшипниках бедолага ещё будет, но очень туго, касаясь не всего вкладыша и заставляя ещё и «разгибать» себя. Мотор с таким «сердцем» никогда не будет ни резвым, ни долговечным.
Ещё один момент. Зажимая коленчатый вал в патроны, его «выставляют в оси», принимая за базу коренные шейки. А ведь они изношены, и после шлифовки это оборачивается несоосностью вала и маховика. Отсюда – дисбаланс, вибрации…
И при этом убедить шлифовщика в его неправоте невозможно – каждый свято верит в собственную непогрешимость. А то, что двигатель после сборки надо запускать с буксира, и вибрации появились, и выше 4000 об/мин мотор не «раскручивается», что буквально сразу начинают течь сальники коленвала, и что «стуканёт» он через 30-40 тысяч километров – так это не к нему, он свою работу отлично сделал…
Конечно, бывают таланты, которые и при таком методе шлифовки добиваются хороших результатов. Но таких – единицы. Поэтому лучше обращаться туда. Где шлифуют коренные шейки от заводских баз, то есть от зацентровок – углублений на торцах коленвала. При таком подходе отсутствие подобных проблем гарантировано. Шлифовка отечественных коленчатых валов в Механике стоит 130-190 тысяч рублей, а обработка каждой шейки импортного коленвала обойдётся в $8.
Несмотря на всю свою «кованую» твёрдость, коленчатый вал – штука уязвимая и может согнуться при серьёзных моторных неприятностях типа проворота вкладыша, обрыва шатуна, заклинивания… Исправить такой прогиб шлифовкой, как правильно, не удаётся. В Механике, например, такие валы рихтуют не прессом и без нагрева, а методом «мануальной терапии» - прочеканивая галтели «молотцом и долотцом» и контролируя прогиб после каждого удара.
Но, пожалуй, на сегодня о блоках и коленвалах достаточно. Поговорим об узле, «хандра» которого может ошибочно натолкнуть на мысль о «капиталке».
ОТ ПРОСТОГО – К СЛОЖНОМУ
Виновником появления тревожных симптомов, обычно предшествующих капитальному ремонту, вполне может быть изношенная головка блока цилиндров – в частности, плачевное состояние клапанов с сёдлами и направляющими и маслосъёмных колпачков. Если стержень клапана болтается во втулке, или клапан перегрет из-за плохого отвода тепла через «уставшее» седло с нарушенной геометрией, то заменой маслосъёмных колпачков не отделаться – они в таких «нечеловеческих» условиях работать не будут. В результате масло под действием разрежения засасывается в камеру сгорания, на клапанах вырастает «борода» нагара, двигатель дымит всё сильнее, теряет мощность и забрасывает свечи маслом, всем своим скверным поведением намекая на «капиталку». Мотор разбирают, и при промере блока цилиндров выясняется, что его износ ещё далёк от критического. Мотору ходить бы и ходить, а его, горемыку, – под резец расточного станка…
Нужно искать причину бед по принципу «от простого – к сложному», и поначалу квалифицированно оценить состояние головки блока. Лучше раскошелиться на ремонт головки – перепрессовку направляющих, обработку их развёрткой до требуемого диаметра, восстановления соосности и геометрии сёдел и, возможно, замену клапанов, – чем тратиться на полную разборку мотора и капитальный ремонт, который в этой ситуации не помогут.
Кстати, огромное значение для правильной работы клапанов имеет форма седла. Восстановить её притиркой клапана невозможно, и в Механике для обработки сёдел пользуются специальным инструментом американской фирмы NEWAY – после него даже притирка не требуется. Стоит эта операция всего 70 тысяч рублей…
«ВЫ ЧТО, ИХ ЕДИТЕ?»
Прокладки головки блока Механика с давних пор делает самостоятельно, и только недавно к своим добавились фирменные. Качество изготовления – стабильное, самые ходовые прокладки есть в наличии, а «по образу и подобию» любой уникальной прокладки можно за сутки изготовить новую.
Надо только помнить, что, поменяв прокладку головки, можно не заметить причину её повреждения. В Механике до сих пор вспоминают анекдотичный случай – некий клиент, купив прокладку на BMW728, через пару дней пришел за другой. Купил – и снова вернулся за новой прокладкой. На восьмой (!) раз любопытство пересилило деликатность, и в разговоре выяснилось, что автомобиль к него один, но прокладку каждый раз неминуемо пробивает. Специалисты Механики попросили разрешения взглянуть на головку блока, –и оказалось, что при перегреве мотора её «повело», то есть перекосило. Обрадованный владелец BMW заплатил $40 за шлифовку плоскости головки блока, $25 за ещё одну прокладку – и, наконец, обрел душевный покой и исправный мотор.
КРАСОТА СПАСЁТ… ДВИГАТЕЛЬ
До чего же живуч и неприхотлив автомобильный мотор! Льют в него всякую гадость, забывают эту гадость сменить на новую вместе с плохим фильтром, регулировать его не умеют и не хотят, а он честно тянет лямку 100-120 тысяч километров. И вот, наконец, трудяга встает на заслуженный капитальный ремонт – вот сейчас и начнётся вторая, светлая жизнь, непохожая на старые кошмары… Но вместо заботливых и умелых рук – наждак по зеркалу цилиндра, гнутый коленвал, малый зазор между юбкой поршня и стенками блока, «левые» поршни, кольца и маслосъёмные колпачки. И вездесущая грязь – абразивная крошка, металлическая пыль, частички нагара, накоксованное масло, невымытые при переборке…
Беднягу ждёт ужасная судьба. Вместо птицы Феникс из пепла восстаёт хронически больной помойный голубь, который не то что летать – ползать может с трудом. И всё равно, содрогаясь от дисбаланса, истекая маслом и стуча поршневыми пальцами, мотор протянет еще 30 тысяч, выслушивая в свой адрес нелепые, незаслуженные оскорбления – мол, «леченая лошадь», – от того, кто обрёк его на эти страдания…
Ну а тем, чьё сердце не может вынести такой душераздирающей картины, тем, кто действительно любит и хочет понять автомобиль, можно посоветовать обратиться к профессионалам моторного ремонта и не экономить на запчастях. Конечно, высокая цена деталей не обязательно сопутствует адекватному качеству. Но слава Богу, есть специалисты, которые способны отделить «семена от плевел», и с их помощью мы попробуем пролить свет на прилавки автомагазинов.
И напоследок – золотое правило, которое может помочь разобраться в этой кутерьме. Любая хорошо сделанная запчасть красива, и её приятно держать в руках. Эстетика неразрывно связана с функциональностью, и Сергей Павлович Королёв был совершенно прав, произнеся знаменитую фразу: «Красиво то, что технически оправдано».
Д. ДАНЬШОВ, Л. ГОЛОВАНОВ
Познакомиться с Механикой и всем спектром наших услуг можно здесь, на нашем сайте.