Семейство узкофюзеляжных самолётов Ту-204/214 так и не стало массовым успехом. В конце 1980-х и начале 1990-х годов российская авиастроительная отрасль переживала тяжёлый кризис. Несмотря на мощную научно-производственную базу, созданную в советское время, в новых экономических условиях финансирование гражданской авиации было ограничено и зависело от бюджетных средств. Это негативно сказалось на развитии и производстве новых моделей самолётов, практически остановив государственные заказы на пассажирские лайнеры.
Многие предприятия, входившие в кооперационные цепочки авиастроения, либо закрывались, либо меняли профиль деятельности. Инвестиции в модернизацию отрасли прекратились, а научные исследования приостановились, потеряв ориентиры для развития ключевых технологий. Авиационная промышленность, требующая высокой научной интенсивности,
лишилась государственной поддержки и значительно сократила разработку и производство, начав терять лидирующие позиции в технологиях. Квалифицированные кадры начали уходить из отрасли.
В компании «Туполев» создание узкофюзеляжного среднемагистрального самолёта Ту-204 пришлось на сложный период. Проект, который позже воплотился в Ту-204, зародился в конце 1960-х — начале 1970-х годов в ОКБ им. Туполева на основе предыдущих моделей — Ту-134 и Ту-154. Ту-204 и его модификация Ту-214 сыграли важную роль в сохранении российских компетенций в производстве среднемагистральных самолётов.
В 1967 году на базе Ту-134 появился проект Ту-164 (Ту-134М) — ближнемагистрального самолёта с двумя двигателями Д-30 и вместимостью от 83 до 93 человек. Позже проект был переработан и получил три двигателя Д-30 серии 2, рассчитанные на перевозку 125–152 пассажиров. Также был разработан самолёт Ту-174 (Ту-154М), оснащённый тремя двигателями Д-30КУ и удлиненным фюзеляжем, что позволило увеличить пассажировместимость до 224–230 человек.
В 1973 году ОКБ Туполева представило проекты ближнемагистральных лайнеров Ту-184 и Ту-194, рассчитанных на 140–160 и 116 пассажиров соответственно. Оба самолёта оснащались двумя двигателями Д-30А. Позже их переосмыслили для среднемагистральных маршрутов: Ту-184 планировали на 200–220 пассажиров, а Ту-194 — с удлинённым фюзеляжем для перевозки 320–350 пассажиров. В обоих случаях рассматривалось использование трёх двигателей Д-18.
В середине 1970-х ОКБ Туполева начало работу над проектом широкофюзеляжного ближнемагистрального самолёта Ту-204 на 160–180 пассажиров с двумя двигателями НК-8-2У в хвостовой части. К 1975 году концепция эволюционировала в серию самолётов с двигателями Д-30А или Д-30КУ, включая ближнемагистральные Ту-204-100 и Ту-204-150, а также среднемагистральные Ту-204-200 и Ту-204-250. В 1977–1978 годах выбирали оптимальный вариант для замены Ту-154: двухмоторный Ту-204-200 или более мощный трёхмоторный Ту-204-300.
В 1979 году самолёт решили оснастить новым двигателем Д-90, разработанным КБ «ОДК-Авиадвигатель» (бывшее конструкторское бюро Соловьева). В августе 1981 года Совет министров СССР постановил создать трёхдвигательный среднемагистральный самолёт на 208 пассажиров.
В июле 1982 года министерства гражданской авиации и авиапрома согласовали техническое задание на Ту-204-300. В том же году представили эскизный проект и макет самолёта. Однако к 1983 году концепцию изменили: вместо трёх двигателей под крыльями установили два двигателя Д-90А с тягой 16 тонн. В 1987 году двигатель получил имя ПС-90А в честь своего создателя Павла Соловьёва.
В декабре 1983 года заказчики утвердили обновлённое техническое задание. Самолёт Ту-204 базового варианта мог преодолевать до 4900 километров с одноклассной компоновкой на 210 мест. Для фюзеляжа планировали использовать алюминиевые и титановые сплавы, а также композиционные материалы. Применение освоенных технологий позволило уменьшить количество стыковочных участков в конструкции.
Первый прототип Ту-204 (RA-64001) был создан в 1988 году на экспериментальном предприятии «Опыт» в Москве. Свой первый полёт самолёт совершил 2 января 1989 года. Второй экземпляр (RA-64002) предназначался для статических испытаний.
В 1987 году началось производство самолёта Ту-204 на ульяновском авиационном заводе «Авиастар-СП». 17 августа 1990 года первый серийный Ту-204 (борт RA-64003) совершил свой первый полёт. Лётные испытания продолжались до 1993 года, а с марта по декабрь этого года авиакомпания «Внуковские авиалинии» начала регулярные рейсы на Ту-204.
12 января 1995 года российский Госавиарегистр выдал сертификат лётной годности для Ту-204. 23 февраля 1996 года самолёт Ту-204 авиакомпании «Внуковские авиалинии» (борт RA-64011) выполнил первый пассажирский рейс по маршруту Москва — Минеральные Воды, ознаменовав начало коммерческого использования этой модели.
На «Авиастар-СП» начался серийный выпуск нескольких модификаций Ту-204:
- Ту-204-100: одноклассная компоновка на 210 пассажиров, дальность полёта около 4400 км.
- Ту-204-300: укороченная версия на 164 пассажира, дальность до 5600 км.
- Ту-204С: грузовая модификация с боковым люком, грузоподъёмность до 30 тонн, дальность до 3300 км. Все Ту-204 оснащались двигателями ПС-90А от «Пермского моторного завода».
Для международных клиентов были разработаны специализированные версии:
- Ту-204-120: пассажирский самолёт с двигателями RB.211-535E4B от Rolls-Royce. Первым зарубежным покупателем стал египетский авиаперевозчик Sirocco – Cairo Aviation.
- Ту-204-120С: грузовая версия с теми же двигателями.
Для разных рынков были созданы дополнительные модификации:
- Для Кубы: Ту-204-100Е (пассажирский) и Ту-204-100СЕ (грузовой) с двигателями ПС-90А и кабинами на нескольких языках, включая английский.
- Для Китая: Ту-204-120СЕ с двигателями RB.211.
В 1994 году на Казанском авиационном заводе имени Горбунова (ныне филиал «Туполева») началось производство самолёта Ту-214. Он отличался увеличенной взлётной массой до 110,75 тонн и грузоподъёмностью до 25 тонн.
21 марта 1996 года состоялся первый полёт Ту-214 (борт RA-64501). Серийное производство началось в 2000 году, а 10 января 2001 года самолёт получил сертификат лётной годности. Первый рейс Ту-214 был выполнен авиакомпанией «Дальавиа» 4 июля 2001 года.
Проект Ту-204 создавался как замена Ту-154, но его массовое производство так и не было реализовано из-за ряда причин.
В 1990-х годах, когда российская экономика переживала кризис, авиакомпании второго ряда предпочитали покупать дешёвую подержанную зарубежную технику вместо новых Ту-204. В то же время крупные российские авиаперевозчики выбирали современный парк и закупали новейшие модели Airbus и Boeing.
Ту-204 часто критиковали в СМИ, называя устаревшим и менее экономичным. Однако по лётно-техническим характеристикам он не уступал зарубежным аналогам, таким как Airbus A320 и Boeing 737. Эти самолёты оптимизированы для более коротких маршрутов, что не всегда корректно при сравнении с Ту-204.
Наиболее близкими по характеристикам к Ту-204 являются модификации Airbus A321-200, Boeing 737-800 и Boeing 737-900. A321-200 имеет максимальную взлётную массу около 93,5 тонны, дальность полёта до 5600 километров и пассажировместимость от 185 до 220 человек, Boeing 737-800 — 79 тонн, дальность до 5500 километров и пассажировместимость от 162 до 189 человек, а Boeing 737-900 — 79,2 тонны, дальность до 5100 километров и пассажировместимость от 177 до 189 человек.
Однако ближе всего к Ту-204 по характеристикам Boeing 757, выпускавшийся с 1982 по 2005 год. Это самолёт с максимальной взлётной массой 115,7–123,6 тонны, дальностью от 6400 до 7300 километров и пассажировместимостью от 200 до 289 человек.
В 2009 году доктор технических наук Андрей Пухов из Объединённой авиастроительной корпорации провёл исследование технических характеристик среднемагистральных самолётов, включая весовую отдачу, плотность компоновки, эффективность транспортировки, продуктивность, энергетическую эффективность и затраты массы на одно пассажирское место.
На основе анализа максимальных значений параметров выявлены следующие данные: наибольшую пассажировместимость имели модели от 189 до 239 человек, максимальный взлётный вес колебался от 79 до 115 тонн, максимальная коммерческая нагрузка составляла от 20,74 до 25,0 тонн, а топливная эффективность для типичного маршрута с полной загрузкой салона — от 21,68 до 24,3 грамма на пассажиро-километр.
Самолёты серий Ту-204, Airbus A321, Boeing 737 и Boeing 757 демонстрируют примерно одинаковый технический уровень с отклонением в пределах 12–15%. Аэродинамика их конструкций сопоставима в рамках заданных полётных чисел Маха. Однако по взлётно-посадочным характеристикам и удобству базирования Boeing 757 уступает другим, тогда как Ту-204-100 занимает лидирующую позицию. Аэродинамические параметры крыла Ту-204 улучшены на 5–7% как при крейсерском полёте, так и при взлёте и посадке.
Андрей Пухов отметил, что самолёты серии Ту-204 долгое время не подвергались значительным модернизациям, в отличие от Boeing и Airbus. Анализ масс различных систем и агрегатов показал, что эффективность конструкции Ту-204 можно повысить через обновление оборудования, систем электроснабжения, управления, кондиционирования и силовой установки на альтернативные варианты.
Структура крыла и фюзеляжа при этом не требует существенных изменений. Такие меры могут улучшить весовую отдачу пустого снаряжённого самолёта на 5–7%.
Пассажирские модели Ту-204-100, Ту-204-300 и Ту-214 эксплуатировались примерно десятью российскими авиакомпаниями, но ни одна из них не обеспечила их долгосрочную успешную эксплуатацию. Например, «Внуковские авиалинии», заказавшие Ту-204-100, прекратили работу в 2001 году, «Кавминводыавиа» — в 2011-м, а «Омскавиа» — в 2008-м.
Крупные компании, такие как «Аэрофлот» и S7, со временем отказались от Ту-204 и передали их другим перевозчикам. Основным пользователем Ту-204-100 стала авиакомпания Red Wings, получившая с 2006 года 13 таких самолётов и один Ту-214. В настоящее время у Red Wings остаётся только один борт (RA-64014), восемь машин стоят на хранении, четыре переданы другим операторам, а один (RA-64047) был потерян в авиакатастрофе.
В аэропорту Симферополя можно увидеть самолёт Ту-204-100 авиакомпании Red Wings. С 2004 по 2008 годы «Владивосток Авиа» получила шесть Ту-204-300 с увеличенной дальностью полёта. Эти лайнеры оказались эффективными, нарабатывая в среднем более 400 часов в месяц.
В ноябре 2011 года «Аэрофлот» приобрёл контрольный пакет акций «Владивосток Авиа», сделав её региональным подразделением для перевозок на Дальнем Востоке. После этого все Ту-204-300 вернули на Ульяновский завод.
Судьба нескольких российских операторов Ту-214 оказалась трагичной: «Красноярские авиалинии» прекратили работу в 2008 году, «Дальавиа» — в 2009-м, а «Трансаэро» обанкротилась в 2015-м. Эксплуатация Ту-204 также прекратилась у двух зарубежных авиакомпаний: кубинская Cubana de Aviacion больше не использует два пассажирских Ту-204E и два грузовых Ту-204CE, а египетская Sirocco – Cairo Aviation отказалась от трёх Ту-204-120 и двух Ту-204-120С.
Сегодня на международном рынке Ту-204 остаются в эксплуатации у северокорейской Air Korea (один Ту-204-300 и один Ту-204-100В) и у киргизской Sky KG Airlines (два Ту-204-100).
Российская авиакомпания «Авиастар-ТУ» занимается грузовыми перевозками и эксплуатирует Ту-204. В её флоте один пассажирский Ту-204-100 и четыре грузовых Ту-204С. Один из грузовых самолётов с 2008 года окрашен в ярко-жёлтый цвет DHL и обслуживается по лизинговому соглашению с международным оператором экспресс-доставки. Второй Ту-204С с 2019 года оснащён брендингом Cainiao Smart Logistics Network Ltd, дочерней компании Alibaba Group из Китая. Этот самолёт теперь перевозит посылки из Китая.
В сентябре 2016 года два Ту-204-100С с модернизированным оборудованием получили тёмно-синюю окраску в стиле Почты России и названия «Пётр I» и «Екатерина II». Они отличаются увеличенной взлётной массой и коммерческой нагрузкой.
В мае 2013 года самолёт Ту-204СМ получил сертификат лётной годности АР МАК. Этот проект направлен на создание современного среднемагистрального пассажирского самолёта, соответствующего требованиям безопасности, экологичности, точности навигации и будущим запросам эксплуатантов.
Проект Ту-204/214 был ключевым для сохранения российского потенциала в производстве среднемагистральных самолётов до 2020-х годов. Он обеспечил стабильный, хотя и небольшой, спрос на два крупных авиазавода в Казани и Ульяновске в 1990–2000-е годы.
Несмотря на современные двигатели ПС-90А2 с ресурсом горячей части минимум 10 000 циклов и холодной части — 20 000, дальнейшее развитие проекта остановлено из-за неготовности двигателя ПС-90А2 к серийному производству и других факторов, которые приостановили модернизацию самолёта.
Контракты на изготовление деталей для Ту-204 и Ту-214 помогли сохранить многие кооперационные предприятия. Эти лайнеры, включая модификации, заняли заметное место в сегменте среднемагистральных судов, пополняя парки государственных авиаперевозчиков. Для таких организаций важно использовать гражданские самолёты российского производства с отечественными комплектующими.
В этой категории Ту-204 и особенно Ту-214 стали одними из самых востребованных. Например, специальный лётный отряд «Россия» при Управлении делами президента РФ эксплуатирует около двадцати самолётов этих моделей для транспортировки президента, главы правительства и других высокопоставленных лиц.
В Звёздном Городке базируются два Ту-204-300 с именами «Юрий Гагарин» и «Сергей Королёв». Их основная задача — перевозка космонавтов на космодром перед запуском и обратно после возвращения из космоса. Несколько Ту-204-100 и Ту-204-300 оборудованы для VIP-перевозок и эксплуатируются государственными и корпоративными структурами России.
В 2018 году самолёт с регистрационным номером RA-64053 был оформлен в стиле, соответствующем корпоративному имиджу Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК), подчеркнув его статус символического «борта № 1». Этот жест стал признанием значимости и уникальной истории семейства Ту-204.