Оставшиеся две недели до начала похода были заняты обычными хлопотами.
К 28 февраля К-278 была подготовлена к одиночному патрулированию на полную автономность со вторым экипажем, состоявшим по штату из тридцати офицеров, двадцати шести мичманов и восьми старшин и матросов срочной службы.
Большинство офицеров экипажа имели «семидесятисуточный» опыт плавания на этом корабле.
Старпом О. Г. Аванесов, командиры дивизионов электромеханической службы В. А. Юдин и А. М. Испенков и инженер-гидроакустик И. В. Калинин, служившие ранее в экипаже Ю. А. Зеленского и назначенные или прикомандированные к экипажу на штатные вакантные должности, имели опыт, соответствующий наплаванности первого экипажа. Командир корабля Е. А. Ванин и еще несколько его офицеров участвовали в отдельных выходах в море различной продолжительности в составе первого экипажа. Заместитель командира корабля по политчасти прибыл на корабль за две недели до выхода в поход. Восемь лейтенантов, назначенных в экипаж из военно-морских училищ в 1987-1988 гг., имели опыт плавания в составе экипажа до 35 ходовых суток.
Большинство мичманов прошли в составе экипажа теоретическую подготовку в Учебном центре ВМФ и имели опыт плавания до 70 ходовых суток. Но в их числе в море вышли и прибывшие в экипаж за одну-две недели до начала похода и не имевшие допуска к самостоятельному исполнению обязанностей в должностях, на которые они были назначены штатными специалистами:
- С. С. Бондарь, служивший в береговой части и назначенный техником-турбинистом;
- Ю. А. Бродовский, Э. Д. Кононов, Ю. Ф. Капуста, ранее служившие на кораблях другого проекта:
- С. В. Замогильный, прибывший на должность старшины команды электриков в августе 1988 г. и ранее служивший в береговой части;
- прапорщик Ю. П. Подгорнов, переведенный на корабль из берегового учебного подразделения на должность техника-трюмного, ранее никогда не служивший на ПЛ и не получивший допуск к самостоятельной работе по занимаемой им штатной должности.
Из пятнадцати матросов и старшин срочной службы восемь человек подлежали увольнению в запас после возвращения из плавания, а двое были призваны во флот в 1988 г.
Старший на борту капитан 1-го ранга Б. Г. Коляда - бывший командир АПЛ пр.705 с двухгодичным стажем. После окончания в 1987 г. Военно-морской академии в течение года он служил начальником штаба дивизии, а в августе 1988 г. был переведен на должность заместителя командира дивизии, в состав которой входила К-278. Переподготовку для работы с новой техникой он не проходил.
Поход
Итак, 28 февраля 1989 г. К-278 вышла в поход на боевую службу длительностью 90 суток со вторым экипажем капитана 1-го ранга Е. А. Ванина, имея на борту 69 матросов, старшин и офицеров.
7 апреля, 38-е сутки патрулирования по маршруту.
Глубина - 387 м, курс - 220°, скорость - 8 узлов. На корабле объявлена боевая готовность № 2, на вахте - 3-я смена, заступившая в 8.00.
Главная энергетическая установка работала без замечаний, газовый состав воздуха в отсеках корабля считался нормальным, радиационная обстановка - также. Корабельная техника исправна, за исключением телевизионной системы, использовавшейся для контроля за обстановкой в отсеках и датчиками автоматического сигнализатора содержания кислорода в V и VII отсеках.
На ГКП находились командир корабля капитан 1-го ранга Е. А. Ванин, вахтенный офицер - помощник командира капитан-лейтенант А. Г. Верезгов, вахтенный механик - командир дивизиона живучести капитан 3-го ранга В. А. Юдин, вахтенный штурман - лейтенант К. А. Федотко, вахтенный рулевой - главный боцман старший мичман В. В. Ткач, а также капитан-лейтенант И. В. Калинин и лейтенант А. Л. Степанов.
На командных пунктах и боевых постах корабельной техникой управляли: старшина команды штурманских электриков мичман В. В. Геращенко, техник радиосвязи мичман Г. В. Ковалев: командир гидроакустической группы капитан-лейтенант Ю. Н. Парамонов, командир турбинной группы капитан-лейтенант С. А. Дворов, инженер электротехнической группы старший лейтенант С. Е. Марков, техник-химик мичман С. И. Черников и инженер-вычислитель лейтенант А. В. Третьяков.
Контроль за работой механизмов корабля осуществляли вахтенные в отсеках: матрос Е. Э. Вершило, мичман В. В. Колотилин и старший матрос Н. О. Бухникашвили.
- Аварийная тревога! Пожар в VII отсеке! Всплываем на глубину 50 м!
Это объявление по боевой радиотрансляции прозвучало в 11.06, вслед за колокольным звоном сигнала аварийной тревоги. Экипаж занял свои места в соответствии с расписанием по борьбе за живучесть.
Вахтенный механик доложил прибывшему на ГКП командиру БЧ-5 обстановку: в 11.03 из VII отсека пришли сигналы: «Температура больше +70 °C. Понижено сопротивление изоляции силовой электросети отсека». Несколько ранее были замечены незначительные колебания напряжения силовой сети. Вахтенный VII отсека на связь не выходит, на вызов не отвечает, приказание дать ЛОХ в отсек (как следует по уставу) не повторяет, сигнал о применении огнегасителя в отсеке на ГКП не пришел.
В VI отсеке находится старший матрос Бухникашвили, в V или VI отсеке - мичман Колотилин. Ему приказано дать ЛОХ в VII из VI отсека, но пока и с ним связи нет.
Приняв доклад об обстановке, командир БЧ-5 капитан 2-го ранга Валентин Бабенко взял на себя непосредственное руководство борьбой за живучесть.
Прибыл на ГКП и сменил вахтенного офицера старший помощник командира капитан 2-го ранга Олег Аванесов, а помощник командира перешел на пост аварийной телефонной связи с отсеками корабля.
Вступил в управление ГЭУ капитан-лейтенант Игорь Орлов, сменив командира VI отсека Сергея Дворова.
Старший на борту зам. командира дивизии капитан 1-го ранга Борис Коляда, прибыв на ГКП по сигналу аварийной тревоги, застал всех на местах.
Из VI отсека мичман Колотилин доложил, что из VII отсека поступает дым. Ему было приказано дать ЛОХ из VI в VII отсек.
В 11.10 из VI отсека получен доклад о том, что протечки дыма устранены, но в отсеке трудно дышать. А около 11.16 мичман Колотилин доложил, что в VI отсек из-под турбогенератора поступает турбинное масло.
Надо полагать, что эта первая за поход аварийная ситуация сначала не вызвала особой тревоги у командования: надежность корабля и отдельных его систем не внушала никаких сомнений. Ведь за кормой осталось около шестисот суток безаварийного плавания! Экипаж сам готовил корабль к походу, выполнил межпоходовый ремонт.
Вряд ли кто-либо из офицеров в первые минуты аварии вспомнил недобрым словом тех «специалистов», которые устраняли неисправности датчика кислородного автоматического газоанализатора VII отсека, вышедшего из строя через месяц похода, а также телевизионной установки, отказавшей две недели тому назад. Корабельные специалисты не смогли устранить эти неисправности своими силами, а как бы сейчас был нужен «глаз» телекамеры в VI и VII отсеках!
Подлодка имела скорость 10 узлов и всплывала в надводное положение, когда на глубине 156 м остановилась главная турбина - сработала защита ГТЗА.
Лодка продолжала всплытие на инерции переднего хода и под влиянием положительной плавучести, образовавшейся за счет уменьшения давления забортной воды на прочный корпус корабля.
В 11.14 была частично продута средняя группа ЦГБ, затем поддута еще.
В 11.16 корабль всплыл, полностью продув главный балласт. В 11.20 был отдраен верхний рубочный люк. На ходовой мостик корабля вышли старший на борту с правами командира дивизии капитан 1-го ранга Б. Коляда и помощник командира капитан-лейтенант А. Верезгов.
Капитан 1-го ранга Б. Коляда продолжал руководить борьбой за спасение корабля и личного состава с мостика, когда лодка находилась в надводном положении. Связь ходового мостика с ГКП оказалась нарушенной и была восстановлена впоследствии с помощью нештатных средств.
Так началась борьба второго экипажа К-278 за живучесть корабля при пожаре, возникшем в ее VII отсеке.
Аварийные события, происходившие на корабле, состояли из взаимосвязанных, вытекавших один из другого физических процессов. Чтобы разобраться в их сущности, следует выделить несколько этапов:
Этап 1: 11.00(10.55)-11.18. Возгорание и развитие пожара в VII отсеке.
Этап 2: 11.18-12.00. Развитие пожара в VII отсеке в пожар большой интенсивности, распространение его в VI отсек. Разгерметизация прочного корпуса в VII отсеке и прилегающей к нему концевой ЦГБ. Давление в VII и VI отсеках поднялось до 13,5 атм.
Этап 3: 12.00-13.30. Переход пожара в VI и VII отсеках в фазу затухания, самопроизвольное снятие давления с аварийных отсеков. Начало заполнения кормовых ЦГБ.
Этап 4: 13.30-16.50. Поступление забортной воды в ЦГБ, в VI и VII отсеки, постепенная и не замеченная экипажем потеря запаса плавучести и продольной остойчивости корабля.
Этап 5: 16.50-17.10. Последний шанс. Дифферент достиг критического предела. Внезапное опрокидывание на корму и гибель корабля.
Этап 6: с 17.10. Спасение экипажа, покинувшего корабль.
Приведенная выше последовательность развития аварийной ситуации установлена путем анализа имеющихся объективных данных, подтверждается показаниями подводников, переживших катастрофу, и не противоречит вахтенному журналу, несмотря на недостаточность зафиксированной в нем информации.
С таким подходом к исследованию происходивших на корабле событий согласны все специалисты, проводившие независимый и объективный анализ.
Рассмотрим поэтапно развитие аварийной ситуации, события и обстоятельства, действия личного состава и их адекватность складывавшейся обстановке.
Этап 1: 11.00(10.55)-11.18 Возгорание и развитие пожара в VII отсеке
В концевом кормовом отсеке находилось электрооборудование, входившее в состав различных систем корабля: главной осушительной, гидравлики, подготовки масла для паротурбинной установки, фильтров очистки воздуха, сигнализации, автоматики и др. Там же были установлены токарно-винторезный и электрозаточный станки. Электрооборудование подключалось к распределительным щитам корабельных электросетей с помощью пускорегулирующей аппаратуры.
Такова уж природа электричества, что в этой аппаратуре могут произойти перегревы, перегрузки, обрыв цепи, пробой изоляции, короткие замыкания. В нормальных условиях такие явления не приводят к возгоранию или выходу из строя электромеханизма, т. к. срабатывает специальная защита и обесточивает его. Но при определенных условиях даже кратковременное искрение, а тем более - короткое замыкание в каком-либо устройстве может вызвать первичное возгорание горючих материалов, находящихся в соприкосновении с ним или в непосредственной близости. А их в VII отсеке было предостаточно.
Наиболее пожароопасными являлись турбинное масло, находящееся в цистерне, расположенной в нижней кормовой части VII отсека, материалы, используемые для изоляции корпуса, отделки и окраски, а также электрический кабель, уложенный в пучки. Температура воспламенения этих материалов - от +380 до +800 °C (в зависимости от продолжительности воздействия).
Термодинамические расчеты показывают, что если бы в VII отсеке до возникновения первичного возгорания объемное содержание кислорода было нормальным (21 %), то при воспламенении турбинного масла, разлитого на площади до полутора метров, горение прекратилось бы через 6–8 минут из-за «выгорания» кислорода до его содержания в воздухе 12 %. Различного рода металлические конструкции, в т. ч. арматура, от такого пожара прогрелись бы в поверхностном слое примерно до +100 °C, а давление в отсеке за счет температурного расширения воздуха приблизилось бы к одной избыточной атмосфере.
Объективные данные и расчеты показывают, что пожар в VII отсеке до начала поступления в него свежего воздуха из разгерметизированной арматуры ВВД продолжался не менее 15 минут. За счет чего же происходило горение в отсеке?
Расчеты убеждают: для того чтобы горение поддерживалось в течение 15 минут при отсутствии поступления свежего воздуха, в VII отсеке еще до возгорания должно было присутствовать не менее 30 % кислорода. Тогда температура воздуха в отсеке могла достичь и превысить +500 °C, давление могло подняться почти до двух атмосфер, а арматура системы ВВД - прогреться более чем до +220 °C.
В этих условиях синтетические прокладки арматуры некоторых систем ВВД теряют рабочие качества, и в отсек начинает поступать свежий воздух, поддерживающий пожар, повышающий его интенсивность и поражающие факторы. В этих условиях пожар не прекратится до тех пор, пока в отсек не перестанет поступать свежий воздух. При такой температуре могут начать гореть почти все материалы, находящиеся в отсеке, в т. ч. и не перечисленные выше: консервированный хлеб, гидрокомбинезоны, аппараты ИДА-59, аварийное имущество, обмундирование и пр.
Повышенное содержание кислорода в отсеке способно резко усилить пожарную опасность, увеличить время существования электрической дуги при искрении электромеханизмов, вызвать значительное повышение интенсивности первичного возгорания и последующего пожара, полностью нейтрализовать огнегасящую способность системы ЛОХ.
Именно эти явления характерны для первичной фазы пожара.
Есть и другие факты, подтверждающие «кислородный характер» первичного пожара.
Известно, что в октябре 1988 г. наряду с другой техникой ремонтировался датчик кислородного автоматического газоанализатора, который в походе вышел из строя. Это обстоятельство требовало установки специально предусмотренного на этот случай режима контроля за содержанием кислорода и строгого дозирования поступления его в отсек.
Начальник химической службы капитан-лейтенант Грегулев по этому поводу позднее заявил: «…Газовый контроль был один - на пульте. Я контролировать воздух по всей лодке не мог. В корме раздача кислорода была на автомате».
Ничего не сказал он об особом режиме подачи кислорода в VII отсек и о системе ручного контроля за газовым составом отсека.
Существует мнение, поддерживаемое некоторыми представителями ВМФ, что причиной пожара является первичное возгорание электрического происхождения с последующим воспламенением неметаллических горючих материалов «с практически одновременной разгерметизацией арматуры и трубопроводов высокого давления» (*).
Это утверждение не выдерживает критики, т. к. в этом случае весь воздух из кормовой группы ВВД приблизительно за минуту стравился бы в VII отсек и в ЦГБ кормовой группы. Корабль немедленно получил бы аварийный дифферент, резкое повышение давления в VII и VI отсеках вызвало бы немедленное срабатывание аварийной защиты реактора и главной турбины.
Этого не случилось. Подлодка в 11.16 всплыла в надводное положение без дифферента. Аварийная защита реактора сработала лишь после всплытия.
По докладу лейтенанта Андрея Зайцева, после продувания ЦГБ в кормовой группе ВВД остаточное давление составляло 150-200 атм, повышения давления в VII и VI отсеках не отмечено.
Таким образом, утверждение, что разгерметизация арматуры и трубопроводов ВВД произошла «практически одновременно» с воспламенением неметаллических горючих материалов, несостоятельно.
Почему представляется важным как можно достовернее определить обстоятельства, повлекшие переход первичного возгорания в пожар, вызвавший разгерметизацию арматуры системы ВВД, в результате чего стало возможным поступление в горящие отсеки большого количества воздуха под большим давлением?
Прежде всего, потому, что только в этом случае можно извлечь правильные уроки и выработать действенные меры, препятствующие развитию пожаров, если таковые произойдут впредь.
Если от малейшего возгорания складываются условия «практически одновременной разгерметизации арматуры и трубопроводов ВВД», то такую арматуру и такие трубопроводы следует признать ненадежными и непригодными для применения на ПЛ.
Вот урок, который следует извлечь из этой ситуации: мерой, действенной и реальной, препятствующей повторению аналогичных аварийных ситуаций, должно было стать немедленное прекращение эксплуатации ПЛ, на которых установлены такие трубопроводы и арматура, а также срочная разработка и изготовление надежных конструкций и замена негодных к эксплуатации систем ВВД на находящихся в строю кораблях.
Если же причиной возгорания и первичного пожара, который с течением времени разгерметизировал арматуру и трубопроводы ВВД, будет признано наличие пожароопасной обстановки из-за значительного повышения содержания кислорода в VII отсеке вследствие наличия неисправности и непринятия организационных мер, предусмотренных правилами подводной корабельной службы, следует извлечь другой урок.
Наряду с принятием мер по повышению надежности системы автоматического газоанализа необходимо найти и устранить причины недостаточной организации службы и практической подготовки всех звеньев экипажа - от высшего (ГКП) до низшего (вахтенный в отсеке), т. е. всех тех, кто оказался необученным практическим навыкам контроля газового состава воздуха и, прежде всего, жизненно необходимого и в то же время самого опасного его компонента - кислорода.
Невнимание к концентрации кислорода в воздухе уже неоднократно становилось причиной возгораний, переходивших в пожары высокой интенсивности, которые унесли немало жизней подводников (**).
Очевидно, что в последнем случае нужно не прекращать эксплуатацию ПЛ, а принять действенные меры по улучшению подготовки личного состава и контроля ее эффективности.
Однако, несмотря на высказывавшееся в СМИ мнение официальных лиц ВМФ о неотвратимости развития первичного пожара в пожар большой интенсивности, эксплуатация ПЛ, имевших аналогичную К-278 конструкцию систем ВВД, пожаротушения и др., не была приостановлено и работы по совершенствованию их систем не проводились.
Учитывая изложенное, нет никаких оснований утверждать, что первичное возгорание имело электрическое происхождение (забегая вперед, замечу, что сведениями о неисправности какого-либо конкретного электромеханизма VII отсека, которая могла привести к его возгоранию, следствие не располагает).
При концентрации кислорода в VII отсеке 30-35 % первичное возгорание могло произойти от самовозгорания промасленной ветоши, от работы на электрозаточном станке или от случайной искры любого происхождения.
Важно другое: из-за немыслимо высокой концентрации кислорода в отсеке это возгорание в течение 15-20 минут переросло в пожар такой силы, что разгерметизировалась арматура ВВД, и в отсек стал интенсивно поступать свежий воздух из баллонов всех групп ВВД (за исключением, естественно, командирской (***).
...
Сноски:
(*) - Заключение зам. главкома ВМФ вице-адмирала В. В. Зайцева на «Анализ действий личного состава АПЛ «Комсомолец» при борьбе за живучесть 7 апреля 1989 г.», выполненный в Военно-морской академии. - Примечание Чернова Е.Д.
(**) - Следствие Главной военной прокуратуры установило, что повышение концентрации кислорода в VII отсеке (до 30 %) было замечено уже на контрольном выходе корабля перед начатом похода. - Примечание Чернова Е.Д.
(***) - Командирская группа баллонов ВВД подключается на магистраль и расходуется по личному приказанию командира корабля в аварийной или боевой обстановке. - Примечание Чернова Е.Д.
.
Историю рассказал © Евгений Дмитриевич Чернов.
.
06.04.2026
.